La poursuite d'ovnis de Bentwaters (1956)

La poursuite d'ovnis de Bentwaters (1956)

Si l’on considère la haute crédibilité de l’information, la cohérence et la continuité des comptes rendus, ainsi que leur haut degré ‘d’étrangeté’, ce cas d’Ovni est certainement un des plus troublants connus à ce jour.
 

La salle d'opération, musée de défense aérienne, RAF Neatishead, Norfolk, recréé à l'identique comme en 1956

Le cas est bien connu de la plupart des ufologues mais le grand public n'en a jamais vraiment eu connaissance. C'est assurément un des événements OVNI parmi les plus importants dans les dossiers du Projet Blue Book, mais, faut-il s'en étonner, il ne fait pas partie des cas "inexpliqués" de cette enquête de l'USAF. Le cas a impressionné au plus haut point les scientifiques James E. McDonald et J. Allen Hynek, et ce qui est encore plus notable, le Comité Condon. C'est encore un cas d'une mission d'interception où un pilote est confronté à une certaine réalité, confirmée par de multiples détections radars au sol et en l'air.

Résumé:

Il s'agit d'observations d'objets volant non identifiés par le personnel de l'USAF et de la RAF, se prolongeant plus de 5 heures, et impliquant des détections par plusieurs radars au sol et dans les avions, des observations visuelles, les objets manoeuvrant à de très grande vitesses et étant capables de manoeuvres impossibles pour les appareils volants connus, dictées par une intelligence, le tout à proximité de deux bases de la RAF pendant la nuit. C'est le cas numéro deux le Rapport Condon, destiné en principe à nier la réalité du phénomène, et qui doit pourtant concéder que ces événements sont "non expliqués."

Les évènements:

Dans la nuit du 13 au 14 Août 1956, les opérateurs de radar de deux bases militaires de l'Est de l'Angleterre ont à plusieurs reprises détecté des objets définis et multiples d'une très grande rapidité et ayant une capacité de changer rapidement de vitesse et de direction. Deux jets d'interception ont été envoyés à leur poursuite, et ont pu voir et détecter une brève série de leurs manoeuvres. Selon des rapports officiels de l'Armée de l'Air des États-Unis, les observations n'ont pas pu être expliqués par une défaut de fonctionnement de radar ou par un phénomène météorologique inhabituel. I

Cela a commencé à 21:30 quand un aviateur, le 2ème classe John Vaccare de l'Armée de l'Air des États-Unis à la base de la RAF à Bentwaters, a dépisté un OVNI sur son radar de contrôle de l'approche du sol (type AN/MPN-11A), lequel OVNI a parcouru de 65 à 80 kilomètres en 30 secondes, ce qui indiquait que sa vitesse était de 7.500 à 9.500 kilomètres à l'heure.

Quelques minutes plus tard Vaccare a rapporté au Sergent L. Whenry qu'il détectait un groupe de 12 à 15 cibles non identifiées de 13 kilomètres au Sud-Ouest de Bentwaters à 65 kilomètres au Nord-Est, qui ont semblé converger pour former un objet très grand, selon la taille du blip sur l'écran du radar, ou il apparaissait plusieurs fois plus grand qu'un B-36, lequel est plus grand bombardier opérationnel dans l'histoire, avec son envergure de 70 m. Ce grand écho unique s'est immobilisé deux fois pendant plusieurs minutes tout en étant détecté, puis il vola hors de la portée du radar.

A 22:00, une cible non identifiée unique a été détectée depuis Bentwaters pendant qu'elle couvrait 90 kilomètres en juste 16 secondes, ce qui établi sa vitesse à plus de 19.000 kilomètres à l'heure.

Puis, à 10:55 P.M., le radar GCA de Bentwaters a détecté une cible non identifiée sur le même parcours Est-ouest que le précédent, à une vitesse apparente de "3.200 à 6.400 km/h." Quelqu'un dans la tour de commande de Bentwaters a rapporté son observation visuelle: "une lumière brillante passant au-dessus du terrain d'Est en Ouest à environ 1.200 mètres." A peu près au même moment, le pilote d'un avion de transport de troupes bimoteur C-47 au-dessus de Bentwaters déclare: "une lumière brillante à filée en dessous de la trajectoire de mon avion d'Est en Ouest à une vitesse fantastique." Chacun des trois rapports coïncide.

Peu après, les radars de Bentwaters et de la RAF à Lakenheath ont rapporté un objet stationnaire à 30-40 kilomètres au Sud-Ouest de la base de Lakenheath. Elle a soudainement commencé à se diriger vers le Nord à 400 à 600 km/h, mais "il n'y avait aucune préparation vers cette vitesse - il est passé de l'immobilité à cette vitesse instantanément et s'est ensuite arrêté instantanément." Il a effectué plusieurs changements brusques de son cap sans sembler ralentir pour ses virages. II

Vers 21:30, la RAF a envoyé un jet de Havilland Venom, depuis la base RAF de Waterbeach. Selon le rapport OVNI de l'Armée de l'Air des États-Unis:

"Le pilote a signalé qu'il avait une lumière blanche brillante en vue et allait l'étudier. A 20 kilomètres à l'Ouest il a rapporté la perte de la cible et de la vision de la lumière blanche. Le radar de Lakenheath l'a dirigé vers 16 kilomètres à l'Est de Lakenheath et le pilote a rapporté que la cible était sur son radar et "verrouillée." Le pilote alors rapporté qu'il a perdu la cible sur son radar."

"Lakenheath GCA signale que comme le Venom a dépassé la cible sur son radar, elle a entamé une poursuite de l'avion à réaction. Le radar a demandé au pilote de confirmer cette chasse. Le pilote l'a confirmée et a annoncé qu'il essayerait de virer pour se replacer derrière la cible. Le pilote l'a tenté mais n'est pas parvenu à repasser derrière la cible et a demandé de l'assistance."

"Un Venom additionnel fut dépêché de la base de la RAF. Le premier pilote original indiqué: "C'est la cible la plus nette que j'ai jamais vue sur mon radar."

La Figure montre une carte du contact tel que dessiné par le témoin.

La conversation suivante entre les deux pilotes de chasseurs Venom a été entendue par le contrôleur de la station de Lakenheath:

"As-tu vu quelque chose?" [Pilote #2]

"J'ai vu quelque chose mais que je sois damné si je sais ce que c'était." [Pilote #1]

"Qu'est-ce qui s'est passé?" [Pilote #2]

"Il est passé derrière moi et j'ai fait tout ce que je pouvais pour passer derrière lui et je n'y suis pas arrivé. C'est la chose la plus dingue que j'ai jamais vu." [Pilote #1] III

Le rapport de 1969 par l'étude des OVNIS demandée par l'US Air Force à l'Université du Colorado sous la direction du Dr. Edward U. Condon a conclu:

"En résumé, c'est le cas le plus embarrassant et le plus extraordinaire dans les dossiers radar-visuels. Le comportement raisonnable et intelligent apparent de l'OVNI suggère un dispositif mécanique d'origine inconnue comme l'explication la plus probable de cette observation. Cependant, en raison de la faillibilité inévitable des témoins, des explications plus conventionnelles de ce rapport ne peuvent pas être entièrement éliminées." IV

NOTES:

USAF Air Intelligence Information Report rempli par le Capitaine Edward L. Holt, 31 Août 1956.
Ibid.
Ibid.
Gillmor, Daniel S., ibid.

Entrée  carnet de vol personnel de LDR John Brady de Sqn à partir d'août 1956 : « 14.8.56 0200 chambres E-F du venin - l'U.S. Air Force.

LE RECIT DU CONTROLEUR DE LA RAF:

Ceci le compte peu connu mais définitif du contrôleur F.H.C. Wimbledon, de la RAF, en service à la base RAF de Neatishead, Norfolk:

"J'étais contrôleur en chef en service à la station principale de radar de la RAF dans l'East Anglia la nuit en question. Mes fonctions étaient de surveiller l'image des radars et d'envoyer au combat les avions qui étaient en service 24 heures sur 24, pour arrêter n'importe quel intrus dans l'espace aérien Britannique qui ne serait pas correctement identifié dans le secteur sous ma responsabilité."

"Je me rappelle qu'appel téléphonique de la base de l'U.S. Air Force de Lakenheath m'a annoncé qu'il y avait là une certaine chose "filant" au dessus de leur circuit de terrain d'aviation. J'ai dépêché un chasseur de nuit Venom depuis le terrain de mon secteur et mon contrôleur dans la cabine d'interception a assuré son guidage. L'équipe de commande d'interception se composait d'un contrôleur de combat (un officier), d'un caporal, d'un traqueur et d'un lecteur de l'altitude. C'est-à-dire, quatre personnes fortement qualifiés, en plus du fait que l'on pouvait maintenant clairement voir l'objet sur nos écrans radar."

"Après avoir été dirigé à la poursuite de l'objet par mon contrôleur d'interception, le pilote a signalé "contact", puis peu de temps plus tard, "Judy", ce qui signifie qu'il avait la cible de façon nette son propre écran de radar et n'a plus besoin du guidage depuis le sol. Il a continué à se rapprocher de la cible mais après un ou deux balayages de son radar la cible était apparue derrière lui. Notre pilote a signalé la "perte de contact" et demanda de l'aide et lui a été dit que la cible était maintenant derrière lui et il lui a été donné un nouveau cap."

"J'ai alors envoyé un deuxième Venom qui a été dirigé vers le secteur mais avant qu'il soit arrivé sur la scène la cible avait disparu de nos écrans et bien que nous ayons continué à observer soigneusement elle n'a plus été vue par nous."

"Le fait demeure qu'au moins neuf personnes de la RAF et deux équipages aériens de la RAF étaient conscients d'un objet suffisamment "concret" pour causer des échos sur le radar. Naturellement, tout ceci a été rapporté et un officier supérieur du ministère de l'air est venu et nous a interrogés." 

Navigateur Ivan Logan, opérateur radar de venin pendant la deuxième interception d'UFO (Photographié par Andy Roberts.)
 
LE RAPPORT CONDON:

"En résumé, c'est le cas le plus embarrassant et le plus extraordinaire dans les dossiers radar-visuels. Le comportement raisonnable et intelligent apparent de l'OVNI suggère un dispositif mécanique d'origine inconnue comme l'explication la plus probable de cette observation. Cependant, en raison de la faillibilité inévitable des témoins, des explications plus conventionnelles de ce rapport ne peuvent pas être entièrement éliminées." IV 

Voici le texte intégral du rapport Condon à propos du cas de Bentwater, 1956

.

L'ETUDE DE JAMES E. MCDONALD:
Voici l'étude du physicien de l'atmosphère James E. McDonald sur ce cas.

LE RAPPORT DE GORDON THAYER:
Voici le texte intégral du rapport de Gordon Thayer sur ce cas.

REFERENCES:

"Science in Default: Twenty-Two Years of Inadequate UFO Investigations", par James E. McDonald, Professor of Atmospheric Sciences, The University of Arizona, American Association for the Advancement of Science, 134th Meeting General Symposium, Unidentified Flying Objects, Tucson, Arizona, December 27, 1969.
"UFOs over Lakenheath in 1956", par James E. McDonald, Flying Saucer Review, Vol. 16, No. 2, pages 9-17, 1970.

"Scientific Study of Unidentified Flying Objects", par Condon, E.U., Project Director, and D. S. Gillmor, Editor, Bantam Books, New York, 1968.

http://ufologie.net/htm/bentwaters56f.htm

Le cas OVNI visuel et radar de Lakenheath
Angleterre
13-14 Août 1956
Gordon D. Thayer:

L'histoire suivante - un deuxième exemple du type d'observation qui forme le noyau du problème OVNI - a été choisie par le sous-comité des OVNIS de l'AIAA pour être publié non seulement en raison de son contenu embarrassant, mais également en raison de la multiplicité des observations. L'auteur, un ancien membre du "Comité Condon" (un groupe d'étude des OVNIS de l'Université du Colorado) discute le cas, mais n'offre pas d'explication. La même chose était vraie pour le premier cas, édité en juillet 1971, où les principaux observateurs étaient des professionnels fortement qualifiés faisant des observations dans le cadre de leur devoir professionnels. Ces deux études de cas sont prévues pour donner au lecteur une idée du matériel d'observation résiduel qui est à la base de la polémique sur les OVNIS. Nous espérons que ceci apportera à cette polémique une évaluation indépendante pour le lecteur ingénieur ou scientifique.

Lors d'une agréable soirée d'Août 1956, le surveillant pour l'activité nocturne à Lakenheath, Angleterre, au centre de commande radar du trafic (RATCC), une officié non commissionné de l'Armée de l'Air des États-Unis fut stupéfié par un appel téléphonique de l'installation de radar de Bentwaters GCA (radar de contrôle des avions atterrissant sur la base) (voir la carte) demandant, "Avez-vous des échos quelconques voyageant à 4000 miles par heure sur vos écran?" Ainsi a débuté un des épisodes OVNI radar-visuel les plus étranges et les plus inquiétants jamais enregistrés.

Il y a un rapport très volumineux et confus sur l'incident de Lakenheath - Bentwaters dans les dossiers du Projet Bluebook de l'Armée de l'Air des États-Unis (Projet Bluebook était le nom de l'étude des OVNIS par l'US Air Force). Au moins trois échos radars non identifiés à des périodes séparées ont été détectés par l'unité de GCA Bentwaters avant le contact téléphonique avec Lakenheath; et bien que ce soient des événements fortement intéressants en eux-mêmes, ils n'ont pas comporté de confirmations visuelles ou de radars de bord. Un compte rendu détaillé de ces trois premiers contacts radar peut être trouvé dans un papier rédigé tôt par James McDonald dans la Flying Saucer Review 16, "OVNIS en vol au dessus de Lakenheath en 1956," 1970, pages 9-17). Le texte "Etude scientifique des objets volants non identifiés" (Bantam Books, 1969; que l'on désigne communément sous le nom de "Rapport Condon") ne tient aucun compte de ces derniers parce que les dossiers convenables de Bluebook ont été obtenus trop tard pour y être inclus. Le Rapport Condon contient un compte rendu indépendant de l'incident principal de Lakenheath, comme rapporté par le surveillant du ciel nocturne, que l'on ne trouve pas dans les dossiers Bluebook; ce rapport séparé forme le compte rendu le plus logique des événements de Lakenheath. Après une courte description des événements de Bentwaters basé sur le dossier Blue Book, l'incident de Lakenheath sera décrit ici a basé principalement sur le compte rendu d'observation du surveillant de nuit.

Le compte rendu à Bentwaters:

The four events at Bentwaters GCA (see map for plots of these radar tracks) took this order:

A 21:30Z un écho (No.1 dans la carte) a été pris sur le radar de Bentwaters AN/MPN-11A GCA à environ 25-30 milles à l'ESE. (notez que l'heure Z - l'heure du méridien zéro,ou GMT, est également le temps local dans la région de Lakenheath-Bentwaters.) Cet écho se déplaçait de façon constante sur un azimut constant de 295 degrés jusqu'à ce que le contact soit perdu à environ 15-20 mille à l'ONO de Bentwaters. L'opérateur de radar a estimé la vitesse apparente de l'écho à 4.000 mph; mais la période de passage de 30 secondes fournit une évaluation de 4.800 à 6.000 mph, et l'évaluation de l'opérateur de des 5 à 6 milles couvert par l'écho entre les balayages du radar (2 secondes d'intervalle) donne une évaluation de 9.000 à 10.800 mph. "La taille de l'écho capté était celle de l'écho d'un avion normal. [Il] à diminué dans sa taille et son intensité au point de disparition avant de traverser l'écran radar entier."

"Quelques minutes plus tard," vers à peu près 21:35Z, un groupe de 12-15 échos a été capté vers le haut sur le radar de GCA Bentwaters à environ 8 milles au Sud Ouest (numéro 2 sur le plan). Ces échos "apparus comme des échos normaux," et des "contrôles de routines ont été effectués pour déterminer des défauts de fonctionnement possibles du radar de GCA défaillant pour indiquer si quoi que ce soit était techniquement erroné." Ces échos ont semblé se déplacer en formation vers le Nord-Est à des vitesses variables estimées de 80 à 120 mph. La formation a parcouru une "zone de 6 à 7 milles" sur l'écran. Ces échos "se sont affaiblis considérablement" à un point à 14 milles au Nord Est de Bentwaters, mais ont été dépistés à un point environ 40 milles au Nord Est de Bentwaters quand ils ont fusionné en un écho très fort "plusieurs fois plus grandes qu'un B-36 dans des conditions comparables." Cet écho simple est demeuré stationnaire en un point à 40 milles au Nord Est de Bentwaters pendant 10 à 15 minutes, et s'est ensuite déplacé vers le Nord Est sur 5 à 6 milles, s'est arrêté encore pendant 3 à 5 minutes, et finalement s'est déplacé hors de portée du radar (50 milles) à 21:55Z. La vitesse apparente moyenne du groupe d'échos pendant le temps où il était en mouvement peut être aisément calculée comme entre 290 et 700 mph (58 milles en 5 à 12 minutes - encore une fois cela diffère des estimations de l'opérateur.

A 22:00Z un autre écho (numéro 3 sur le plan) a été capté à environ 30 milles à l'Est de Bentwaters et suivi jusqu'à un point à environ 25 milles à l'Ouest de la station; la durée de déplacement était d'environ 16 sec. L'opérateur de radar a estimé la vitesse apparente de cet écho comme "au-dessus de 4000 mph" mais les valeurs de temps et de distance ont indiqué une vitesse d'approximativement 12.000 mph. Tous les échos avaient "un aspect normal sauf le dernier, qui était légèrement plus faible que les autres." L'opérateur radar a indiqué que "[l'écho] a disparu... en se déplaçant rapidement en dehors de la portée du radar de GCA." Aucun autre écho n'est mentionné dans le rapport de Blue Book sur l'incident de Bentwaters; et vu la confusion régnant dans les mesures de durées rapportées dans des rapports de Bluebook et la similitude des trajets et des vitesses rapportées, ce sont probablement ces échos et le numéro 4, qui ont incité à déclencher l'appel téléphonique à Lakenheath.

Selon le rapport Blue Book sur l'incident de Lakenheath, le radar de Bentwaters GCA, à 22:55Z, a capté un écho se déplaçant à 30 milles à l'Est (de Bentwaters) vers l'ouest avec une vitesse apparente de "2000 à 4000 mph". Sur la carte montrée à la droite, le trajet de l'écho semble identique au cas N.3 excepté le point de disparition. Cet écho a ensuite "disparu de l'écran 2 milles à l'Est de la station et est immédiatement apparu sur l'écran à 3 milles à l'ouest de la station... il a disparu de l'écran à 30 milles à l'Ouest de la station." Si le mot "immédiatement" signifie que l'URE a été pris sur le même écran de radar après 180 degrés de son balayage d'Est-Ouest, cela impliquerait que le mouvement apparent a couvert 5 milles en 1 sec, une vitesse impliquée d'environ 18.000 mph. A cette vitesse l'écho aurait couvert une distance de 60 milles en environ 12 secondes (6 balayages du radar). Comme précisé, ceci a pu avoir été le numéro 3 des échos dans le rapport Blue Book de Bentwaters, qui est estimé à 12.000mph, bien que les temps rapportés soient différents.

A ce moment, quelqu'un à la station de Bentwaters GCA a appelé la station de Lakenheath RATCC demandant à l'observateur de nuit s'il avait quelque écho "à 400mph" sur ses écrans et décrivant le trajet de l'écho N.4. L'appelant a déclaré que la tour de contrôle de Bentwaters lui dit avoir "vu une lumière brillante passer au-dessus du terrain d'Est en Ouest à une vitesse fantastique à une altitude de 4000 pieds, "tandis qu'en même temps le pilote d'un vol d'un avion C-47 au-dessus de la station à l'altitude de 4000 pieds rapportait "une lumière brillante filant sous le trajet de l'avion, d'Est en Ouest à une vitesse fantastique." Le surveillant de Lakenheath, bien qu'évidemment sceptique sur ce rapport, "a immédiatement demandé à tout son personnel de vérifier les écrans radars en employant le MTI (indicateur mobile de cible), ce qui élimine entièrement tous les (faux) échos provenant du sol."

Peu de temps après que cette recherche ait commencé, un des contrôleurs a noté un écho stationnaire sur les écrans à une position de 20 à 25 milles au Sud Ouest de Lakenheath (numéro 5 sur la carte). Noter la position de ce premier contact sur la carte; elle est presque directement en conformité avec le chemin des échos 3 et 4 du rapport de Bentwaters. Bien que le MTI devrait avoir éliminé les échos de n'importe quelle cible se déplaçant à moins de 40 à 50 noeuds, le personnel de radar ne pouvait détecter "aucun mouvement du tout" pour cet écho. Le surveillant de garde a appelé l'unité de GCA Lakenheath pour voir s'il avait le même écho sur ses écrans et "ils ont confirmé que la cible étaient sur leurs écrans au même endroit." Alors que le personnel de Lakenheath RATCC observait cet écho, il a soudainement commencé à se déplacer dans une direction Nord Nord Est à une vitesse estimée plus tard à 400-600mph. Dans leurs mots " il n'y avait aucun... habillage à cette vitesse - elle était constante de la seconde où elle a commencé à se déplacer jusqu'à ce qu'elle se soit arrêtée". 

Le surveillant de garde a contacté le personnel local de commandement de la base aérienne militaire et les a tenus au courant des événements à partir de ce moment là. L'écho a effectué plusieurs changements de direction en partant toujours en une ligne droite, toujours à environ 600 mph sans accélération ou freinage visible - les changements de cap aboutissant à l'éloigner de 8 à 20 milles, avec des épisodes stationnaires de 3 à 6 minutes entre ces virages brusques.

Il y eut des observations visuelles à Lakenheath pendant ce temps, mais les rapports sur ces dernières sont confus et peu concluants. Peut-être que les rapports de l'officier d'enquêtes sont plus importants, "deux stations de radars [Lakenheath GCA et RATCC ] et trois observateurs au sol rapportent sensiblement la même chose," et "le fait que des observations de radar et visuelles depuis le sol ont été faites sur son accélération rapide et ses arrêts brusques donnent certainement [de la crédibilité] au rapport. "

Après "environ 30-45 minutes," soit entre 23:40 et 23:55Z, la RAF fit décoller un chasseur de nuit DeHavilland "Venom" pour observer l'OVNI de Lakenheath.

(A ce point, le compte rendu du surveillant de nuit de Lakenheath et celui du rapport de Blue Book divergent. D'abord, le surveillant dit que l'avion venait d'un terrain près de Londres et a été détecté sur le radar de RATCC comme arrivant du Sud-Ouest à une distance de 30 à 45 milles de Lakenheath. Selon le dossier de Blue Book, le chasseur a décollé de la base de Waterbeach RAF (voir la carte), qui est seulement à 20 milles, tout à fait dans la portée du radar donnée comme de 50 à 60 milles pour des cibles à 5000 pieds ou plus. En second lieu, le surveillant rapporte que le Venom a été dirigé vers l'OVNI stationnaire (No.5) vers une position environ 16 milles au Sud-Ouest de Lakenheath, et ce ceci étaient le seul et unique contact entre l'avion et quelque OVNI. Selon le compte rendu de Blue Book, "l'appareil a volé au-dessus de Lakenheath et a été dirigé vers une cible de radar à 6 milles à l'Est du terrain (numéro 6). Le pilote a signalé une lumière blanche brillante en vue et allait l'étudier. A 13 milles à l'Ouest [de Lakenheath] il a rapporté la perte de la cible et de la lumière blanche [NOTA: ceci implique que le pilote a eu l'inconnu sur son radar de bord aussi bien qu'en contact visuel]. Lakenheath RATCC l'a dirigé (vraisemblablement) vers une autre cible 10 milles à l'Est de Lakenheath et le pilote a conseillé la signalé que cette cible apparaissait sur son radar et qu'il allait s'approcher. Cette cible serait la numéro 5 identifiée par le surveillant comme étant à environ 16 milles au Sud-Ouest de Lakenheath. Excepté cette anomalie, le compte du surveillant de Lakenheath est conforme au dossier de Blue Book dans virtuellement chaque détail.)

Le chasseur Venom a été dirigé par le radar de RATCC en vue de l'écho qui (selon l'observateur de nuit) était alors stationnaire à 15.000 - 20.000 pieds et environ 16 milles au Sud Ouest de Lakenheath. Peu de temps après Lakenheath dit au pilote que l'OVNI était à un demi mille droit devant l'avion, le pilote a transmis par radio, "Roger... J'ai mes canons braqués sur lui." (le pilote se réfère à un système d'arme commandées par radar.) Ce pilote plus tard a dit à un investigateur de l'Armée de l'Air des États-Unis que l'OVNI était "la cible la plus claire que j'ai jamais vue sur le radar." Il y eut une brève pause après que le pilote du Venom ait verrouillé la cible avec ses armes, et alors il a dit "où est-il allé? Le captez-vous toujours?" Lakenheath RATCC l'a informé que l'OVNI avait fait un mouvement de contournement rapide et était capté derrière le Venin. Le pilote a alors confirmé que la cible était derrière lui et dit qu'il essayerait de le secouer. Puisqu'aucun radar de queue n'est mentionné, le pilote a vraisemblablement vu visuellement l'OVNI derrière lui.

Le pilote de l'intercepteur Venin a essayé de nombreuses manoeuvres évasives, mais il ne pouvait pas semer l'OVNI, que le radar de Lakenheath RATCC a sans interruption dépisté comme un écho distinct derrière l'écho de l'avion; ceci implique que leur distance de séparation était de 500 pieds ou plus. Selon le rapport Blue Book, "le pilote a dit qu'il ne pouvait pas semer la cible qui le filait et a demandé de l'aide."

 Après environ 10 mn, le premier pilote de Venin, qui selon le rapport semblait "assez effrayé," a dit qu'il revenait à la base parce qu'il était à court de carburant. Il a demandé à Lakenheath RATCC de lui indiquer si l'OVNI le suivait. Selon le surveillant de Lakenheath, l'OVNI a semblé suivre le Venom seulement sur "une courte distance" alors que dle pilote se dirigeait au Sud-Sud-Ouest vers Londres [ou Waterbeach], et alors il a repris une position stationnaire.

Un deuxième Venom a été dépêché par Lakenheath RATCC vers la position de l'OVNI; mais avant qu'il soit arrivé assez près pour voir quoi que ce soit, il a transmis par radio qu'il avait des problèmes de fonctionnement de son moteur et rentrait à la base. La conversation suivante entre les deux pilotes de Venom a été notée par le surveillant de Lakenheath:

2: "As-tu vu quelque chose?"
1: "J'ai vu quelque chose, mais que je sois damné si je sais ce que c'était."
2: "Qu'est ce qui s'est passé?"
1: "Il - ou ça - est passé derrière moi, et j'ai tout fait pour repasser derrière lui mais je n'ai pas pu. C'est le truc le plus dingue que j'ai jamais vu."

Le pilote du Venom numéro 1 a également déclaré qu'il a eu une verrouillage radar de ses armes pendant plusieurs secondes et que donc "il y avait là quelque chose de solide."

Après cette "étrange chasse," l'OVNI n'a pas immédiatement disparu du radar de Lakenheath RATCC. Dans les termes du surveillant: "la cible a entrepris quelque autres manoeuvres courtes, puis quitta notre zone de couverture de radar en direction du Nord, filant toujours à environ 600mph. Nous avons perdu la cible sur nos écrans au Nord à environ 50-60 milles, ce qui est normal si l'avion ou la cible est à une altitude en dessous de 5.000 pieds (en raison du lobe de rayonnement de ce type de radar [un CPS-5])." L'heure de la perte de contact n'a pas été indiquée par le surveillant; selon le dossier Blue Book il était aux alentours de 03:30Z.

L'observateur de nuit a également indiqué que "toutes les vitesses dans ce rapport étaient des vitesses calculées basées sur l'heure et la distance couverte sur le radar. Cette vitesse a été calculée de nombreuses fois lors de cette soirée... "

Discussions:

Les interprétations et les analyses qui ont été faites de cet incident OVNI étonnant sont presque aussi nombreuses que les enquêteurs eux-mêmes. L'officier d'investigation de l'Armée de l'Air des États-Unis a écrit: "mon analyse des observations est qu'ils étaient vrais et pas des fruits de l'imagination. Le fait que trois installations de radar ont pris les cibles simultanément permet certainement de conclure qu'une cible ou un objet ait été dans le ciel. Les manoeuvres de l'objet étaient extraordinaires; cependant, le fait que le radar et les observations visuelles depuis le sol ont aient permis d'observer ses accélérations rapides et ses arrêts brusques donnent certainement [créance] au rapport. On ne croit pas que ces observations étaient de quelque origine météorologique ou astronomique que ce soit." Nous citons ce rapport bien que ce soient là des termes peu en rapport avec les mots d'un investigateur soigneux et scientifique.

J. Allen Hynek, le consultant en matière d'OVNI bien connu à l'Armée de l'Air, a écrit en partie "qu'il semble fortement peu probable, par exemple, que les météores des Perséïdes pourraient avoir été la cause des observations, particulièrement du fait du rapport des observateurs selon lesquels les étoiles filantes étaient exceptionnellement nombreuses cette soirée, de ce fait montrant qu'ils pouvaient distinguer les deux phénomènes. De plus, si quelque crédit peut être donnée aux manoeuvres des objets observées visuellement et par radar, l'hypothèse de météores doit être éliminée."

Le rapport Condon dans son analyse de cet incident énonce: "en conclusion, bien que des explications conventionnelles ou normales ne puissent certainement pas être éliminées, la probabilité de telles explications semble faible dans ce cas-ci et la probabilité qu'au moins un OVNI véritable était impliqué semble être assez haute." La signification de ce dernier rapport (par l'auteur actuel) a embarrassé quelques enquêteurs ultérieurs; dans ce contexte "un OVNI véritable" était censé pour impliquer avec précision cela: il y avait un objet matériel, il volait (dans le sens de se déplacer à travers l'air), et il était (évidemment) non identifié. Par conséquent, la conclusion qu'il y a "des OVNIS véritables" n'était pas censée impliquer, par exemple, que l'OVNI était nécessairement d'origine extraterrestre.

Dans le chapitre 5 du rapport Condon, les "analyses optiques et radar de cas sur le terrain" l'analyse de ce rapport conclut ainsi: "en résumé, ceci est le plus embarrassant et le moins commun des cas dans les dossiers radar-visuels. Le comportement apparemment raisonnable et intelligent de l'OVNI suggère un dispositif mécanique d'origine inconnue comme explication la plus probable de cette observation. Cependant, en raison de la faillibilité inévitable des témoins, des explications plus conventionnelles de ce rapport ne peuvent pas être entièrement éliminées."

Philip Klass (dans une communication privée) croit que le radar de Lakenheath RATCC fonctionnait mal en raison d'une unité défectueuse de MTI; il estime qu'une fois que les échos radars sont ainsi expliqués, le reste peut être expliqué par la confusion des témoins ou des causes conventionnelles.

Le lecteur peut tirer ses propres conclusions quant à laquelle des "explications" ci-dessus semble la plus probable.

Cependant, quelques points valent la peine d'être brièvement résumés:

La possibilité que les météores pourraient avoir expliqué ces événements semble être facilement éliminée, et fut ainsi éliminée par les premiers enquêteurs.

Le mirage visuel est éliminé par les grands angles (c'est à dire vus simultanément au-dessus d'une tour de commande et sous un avion) auxquels les OVNIS ont été observés et par le type et les directions du mouvement.

La propagation anormale du radar semble également peu probable comme explication globale. Tous les échos sauf le numéro 2 de Bentwaters se déplaçaient apparemment presque vis-à-vis ou à travers les vents dominants, éliminant les objets au sol vus par des réflexions partielles d'inversion élevées et en mouvement (ou d'autres structures en couches). De telles réflexions produisent des fausses cibles qui semblent être deux fois la distance et deux fois la taille de la couche se reflétant, et semblent se déplacer en direction du vent dominant mais à une vitesse apparente deux fois aussi grande. Ainsi le groupe d'échos (le numéro 2) observé de 21:35 à 21:55Z s'est déplacé généralement du Sud Ouest (l'azimut exact n'est pas donné) à "80-125 mph," en proportion des vents de 40-63 mph dans la même direction. Les vents réels sont donnés comme de 260 mph à 45 degrés à 10.000 pieds et 260 mph à 63 degrés à 16.000 pieds. Bien que les épisodes stationnaires rapportés des échos fusionnés aux deux points montrés sur la carte, pris à la valeur nominale, éliminent l'hypothèse d'une couche de réflexion mobile, il reste une possibilité que ceci a pu avoir été la cause du contact numéro 2 de Bentwaters. Cette hypothèse peut être éliminée, cependant, pour les autres épisodes OVNIS de Bentwaters, et en particulier pour ceux de Lakenheath.

La "disparition" de l'écho numéro 4 comme signalée alors qu'il survolait la station de Bentwaters GCA dans le rapport de Condon en tant qu'étant "suggestive de l'AP" [Propagation Anormale], et il en est bien ainsi. Le phénomène partiel de réflexion de couches élevées qui cause ce type d'AP implique un coefficient de réflexion qui est en général proportionnel à la sixième puissance inverse de l'angle d'altitude du rayon de radar (cf. Wait, 1962; Thayer 1970). Ainsi causé par une couche mobile, si une telle fausse cible semble approcher l'emplacement de radar, le signal chutera au-dessous du niveau du bruit de fond quand l'altitude du faisceau excédera un certain angle limite; la cible fausse réapparaîtra souvent de l'autre côté du radar quand l'angle de faisceau chute une fois de plus au-dessous de la valeur critique. Avec un radar d'affichage d'élévation fixe PPI, ceci a comme conséquence une "zone aveugle" autour du site ayant un rayon de l'ordre de 5-15 mille dans lequel la cible disparaît.

Deux facteurs additionnels semblent suggérer l'AP comme cause possible pour l'OVNI N.4:

1. Les opérateurs de radar qui connaissent leurs systèmes ne rapporteront pas d'habitude une "disparition" d'une cible à moins qu'elle ne soit inattendue, ce qui exclurait les cibles qui entrent dans des zones "aveugles" normales du radar (si il en a).
2. la cible fut "perdue" à 2 milles à l'Est mais à nouveau acquise à 3 miles à l'Ouest, une assymétrie qui est possible avec l'AP mais inhabituelle avec les radars avec "zones aveugles."

Cependant, un facteur puissant s'oppose à l'hypothèse de l'AP dans ce cas: l'OVNI se déplaçait presque contre les vents dominants. En outre, en raison de la vitesse apparente de l'OVNI, il aurait du réapparaître environ 3,5 milles à l'ouest du radar sur le deuxième balayage de PPI après sa "perte" à 2 milles à l'Est (sur le premier balayage il devait avoir été presque au-dessus du radar, et probablement non visible pour lui), de sorte que l'"assymétrie" puisse être assignée au sampling "numérique" par l'afficheur à balayage du PPI. Il est donc le plus peu probable que l'OVNI numéro 4 d'URE ait été provoqué par l'AP, une conclusion également émise dans le rapport Condon.

L'épisode de Lakenheath (l'OVNI N. 5) est encore bien moins susceptible d'avoir été provoqué par AP. Que les manoeuvres compliquées, d'arrêt départ décrites par le surveillant de Lakenheath pourraient avoir été causé par des retours AP, et cela sur deux radars différents fonctionnant sur différentes fréquences et taux de balayage, est presque inconcevable. On a souvent observé des échos fantôme qui semblent "tailler la croupe" de l'écho d'un avion - parfois le radar dépistera même l'échappement d'un jet de réacteur - mais de tels échos ne cessent jamais de suivre l'avion et ne deviennent pas stationnaires, comme dans le cas de l'OVNI de Lakenheath.

En résumé, bien que l'AP puisse probablement avoir été un facteur dans le numéro 2 des observations de Bentwaters, il n'est pas possible d'assigner le reste des événements rapportés aux effets de propagation, même si l'on ne tient pas compte des confirmations visuelles.

Le défaut de fonctionnement possible de l'équipement de radar, et particulièrement le défaut de fonctionnement possible du MTI sur le radar de Lakenheath RATCC, a été suggéré comme cause de ces OVNIS. Il est vrai qu'une unité de défaut de fonctionnement de MTI pourrait peut-être produire un comportement de faux échos semblables à à ceux observés à Lakenheath. Cependant, l'observation coïncidente de l'OVNI par le radar de Lakenheath GCA, d'un type différent, et plus tard par le radar de bord du Venom, semble éliminer cette hypothèse. La détection d'une cible apparente stationnaire tandis que le radar était sur MTI n'est pas aussi étonnant qu'il semble. Une cible vibrante ou en rotation rapide apparaîtra sur le radar MTI même si elle n'est pas autrement en mouvement.

Ainsi, aucune des explications "simples" imaginables pour les événements de Bentwaters et Lakenheath ne semble résister à l'étude. D'ailleurs, la crédibilité des comptes rendus est augmentée par le nombre de concordances radar et de contacts visuels effectués au même moment. La table [à la fin de ce texte] récapitule ces redondances, qui sont considérées principalement pour événements 4 et 5 (le 4 à Lakenheath et l'OVNI de Bentwaters).

Un aspect légèrement dérangeant de ces derniers contacts est que les opérateurs de radar de Lakenheath RATCC ont échoués "à capter" les OVNIS 1 à 4 de Bentwaters, bien qu'ils devaient avoir été tout à fait en conformité avec leur portée. (Une cible à 5.000 pieds, par exemple, devrait avoir été visible n'importe où à l'ouest du littoral à proximité de Bentwaters). Noter que l'OVNI numéro 1 se dirigeait presque directement vers Lakenheath alors qu'il a été perdu par Bentwaters GCA. Naturellement, il est possible que le radar ait détecté ces objets et que, pour différentes raisons possibles, les opérateurs ne les ont pas notés ou pas rapportés.

Conclusions:

En conclusion, avec deux contacts fortement redondants - le premier avec le radar au sol, combiné avec à la fois des détections radar en l'air et au sol, et des observations visuelles aéroportés, et le second avec radar de bord, un observateur visuel en l'air , et deux radars au sol différents - l'incident OVNI de Bentwaters-Lakenheath représente un des cas d'OVNI radar-visuels les plus significatifs. Prenant en compte la crédibilité élevée de l'information et la cohérence et continuité des comptes rendus, combinés avec un haut degré "d'étrangeté", il est également certainement un des incidents OVNI les plus inquiétants connus à ce jour.

Bibliographie:

Condon, E.U., Project Director, and D. S. Gillmor, Editor, Scientific Study of Unidentified Flying Objects, Bantam Books, New York, 1968.
McDonald, J.E. (1970). "UFOs over Lakenheath in 1956", FIying Saucer Review, Vol. 16, No. 2, pp. 9-17.
Thayer, G.D. (1970), "Radio Reflectivity of Tropospheric Layers," Rad. Sci., Vol. 5, No. 11, pp. 1293-1299.
Wait, J.R. (1962), Electromagnetic Waves in Stratified Media, Pergamon Press, Oxford, pp 85-95.

CONTACT OVNIS DE BENTWATERS-LAKENHEATH:

13-14 Août . Heure: Contacts radars: Contacts visuels: Remarques:
21:30 Z Bentwaters GCA, AN/MPN-1 1 A Not confirmed Not AP
ca. 21:35 - 21:55 Z Bentwaters GCA Not confirmed Possible AP
22:00 Z Bentwaters GCA Not confirmed Not AP; possibly same as No. 4.
22:55 Z 1. Bentwaters GCA 2. Bentwaters control tower.
3. C47 a/c at 4000 ft over Bentwaters apparently same time as radar contact Not AP; No. 5 could have been same "object."
0010 - 0330 Z 1. Lakenheath RATCC, CPS-5.
2. Lakenheath GCA, CPS-5 CPN-4.
3. Venom airborne, A-1. All coincidental at various times (airborne contact when a/c was on scene. Ground observations not confirmed. 4. Pilot of Venom made visual contact coincidental with the three radar contacts. Not AP or radar malfunction; may have been No. 4 from Bentwaters.

Cas exemplaire selectionné par la sous commission des OVNIS de l'AIAA

Gordon D. Thayer

National Oceanic and Atmospheric Administration

Journal of Astronautics and Aeronautics, Septembre, 1971. 

http://ufologie.net/htm/bentwaters56thayerf.htm

http://www.drdavidclarke.co.uk/lakeni.htm

LE RAPPORT CONDON A PROPOS DE CE CAS:
Lakenheath, Angleterre, 13-14 Août 1956
Rapport Condon:

2230-0330 LST. Météo: généralement dégagé jusqu'à 0300 LST sur la 14e. (Pour les détails voir la Section IV.)

La probabilité qu'une propagation anormale des signaux de radar a pu avoir été la cause de ce cas-ci semble être faible. Un ou deux détails semble suggérer l'AP, en particulier la disparition rapportée de la première piste alors que l'OVNI est apparu en train de survoler la station radar de Bentwaters GCA. Il faut mentionner le rapport du contrôleur de Lakenheath selon lequel qu'il y avait "peu ou pas de trafic ou de cibles sur le radar," ce qui n'est pas du tout caractéristique des cas d'AP, et le comportement de la cible près de Lakenheath, apparemment continue et facile à suivre. La "filature" du jet de la RAF prise seule, semble indiquer une possible image fantôme, mais ceci n'est pas en accord avec la trace de l'OVNI qui a cessé de suivre le jet, alors que ce dernier revenait à sa base, et que l'OVNI est parti au loin dans une direction différente. Les opérateurs des radars prenaient apparemment soin de calculer la vitesse de l'OVNI, les distances et les périodes écoulées, et les vitesses ont été rapportées en tant que cohérentes de bout en bout, entre les épisodes stationnaires. Ce comportement serait assez conforme aux réflexions de couches atmosphériques - mais pas dans autant de directions différentes.

Le mirage visuel dans le cas de Bentwaters semble exclu en raison des observations au sol et aéroportées combinées; le pilote du C47 a apparemment vu l'OVNI au-dessous de lui. Les objets visuels ne semblent pas avoir été des météores; les rapports des observateurs selon lesquels les météores étaient nombreux impliquent qu'ils pouvaient différencier l'OVNI des météores.

En résumé, c'est le cas le plus embarrassant et le plus extraordinaire dans les dossiers radar-visuels. Le comportement raisonnable et intelligent apparent de l'OVNI suggère un dispositif mécanique d'origine inconnue comme l'explication la plus probable de cette observation. Cependant, en raison de la faillibilité inévitable des témoins, des explications plus conventionnelles de ce rapport ne peuvent pas être entièrement éliminées.

L'ETUDE DE JAMES E. MCDONALDS:

Source: Science in Default: Twenty-Two Years of Inadequate OVNI Investigations, American Association for the Advancement of Science, 134th Meeting General Symposium, Unidentified Flying objets, James E. McDonald, Professor of Atmospheric Sciences, The University of Arizona, Tucson, Arizona, December 27, 1969.

Pour une lecture et une impression plus aisées, je propose également ce document au formats Word 97 (doc) et Acrobat (PDF).

Cas 2
Bases RAF/USAF de Lakenheath et Bentwaters
Angleterre
13-14 Août 1956

Dr. James E. McDonald:

Bref résumé: Observations d'objets non identifiés par le personnel de l'USAF et de la RAF, se prolongeant plus de 5 heures, et impliquant des radars au sol, des radars aéroportés, des confirmations par des observations visuelles au sol et aéroportées d'objets non conventionnels manoeuvrant à grande vitesse à proximité de deux bases de la RAF la nuit. C'est le cas numéro 2 dans le rapport Condon, lequel concède qu'il est inexpliqué.

1. Introduction:
Ce cas va illustrer de manière significative les point suivants:

Il illustre le fait que beaucoup de nombreux rapports scientifiquement significatifs et troublants sur les OVNIS sont renfermés dans les dossiers Blue Book de l'USAF depuis des années sans que la communauté scientifique en ait connaissance.

Il représente un grand sous-ensemble de cas d'OVNIS dans lesquels toutes les observations proviennent de sources militaires et pour lesquels, s'il y avait eu intérêt scientifique sérieux et compétent dans le projet Blue Book, pourrait avoir été étudiés très sérieusement tandis que l'information était fraîche. Il illustre également le fait que les niveaux réels de la recherche n'étaient pas du tout satisfaisants en ce qui concerne des cas inexplicables tels que celui-ci.

Il illustre le caractère inachevé et les contradictions internes que l'on rencontre dans presque chaque rapport de ce genre dans les dossiers Blue Book de l'USAF à Wright-Patterson AFB, défauts qui mettent en évidence la pénurie de compétence scientifique dans les investigations OVNIS de l'Armée de l'Air au cours des 20 dernières années.

Il illustre le fait que lorsque les dossiers originaux sont soigneusement étudiés, discutés et comparés dans le Rapport Condon, des imperfections dans la présentation nous rendent critiques sur la façon dont le rapport Condon présente de nombreux cas.

En conclusion, je crois qu'il est un exemple de ces cas concédées pour être inexplicables par le rapport Condon qui exigent que l'on demande une recherche scientifique beaucoup plus étendue et plus complète sur le problème des OVNIS, une exigence niée dans le rapport Condon et dans son approbation par l'Académie.
Ma discussion sera basée sur le dossier Blue Book de 30 pages de ce cas, plus certaines autres informations présentée dans le Rapport Condon. Ce "cas de Lakenheath" n'a pas été connu en dehors de des cercles de l'U.S. Air Force avant la publication du Rapport Condon. Aucun des noms du personnel militaire impliqué n'est donné dans le Rapport Condon. (les noms, les dates, et les localisations de témoin sont supprimés de tout le corps principal du rapport, gênant sérieusement le contrôle scientifique indépendant des matériaux relatifs au cas.) J'ai demandé des copies du dossier Blue Book sur ce cas, mais tous les noms du personnel militaire impliqué dans l'incident ont été supprimés des copies Xerox avant qu'elles me soient remises. Par conséquent je n'ai pas pu interviewer personnellement les témoins principaux. Cependant, il n'y a aucune indication que qui que ce soit du projet Colorado ait fait la moindre interview non plus; ainsi il apparaît que j'ai eu accès aux mêmes données de base que celles utilisées dans le traitement par le comité Condon de ce cas extrêmement intéressant.

Sans aucune raison justifiée, le Rapport Condon supprime non seulement des noms des témoins, mais également les noms des localités des incidents d'OVNI dans sa collection principale de 59 cas. Dans ce cas de Lakenheath, la suppression des noms de localité crée beaucoup de confusion pour le lecteur, puisque les incidents impliquent trois stations de la RAF différentes et du fait que l'officier non-commissionné duquel ils ont reçu les premières données de cet épisode d'OVNI a confondu les noms de deux de ces stations dans son propre compte rendu qui apparaît dans le Rapport Condon. Ceci, et d'autres déficiences dans la présentation du cas de Lakenheath dans le Rapport Condon, aura presque certainement caché sa vraie signification à plupart des lecteurs du rapport.

Malheureusement, le dossier de base de Blue Book est lui-même environ aussi confus que la plupart des dossiers de Blue Book sur des cas d'OVNI. J'essayerai d'atténuer autant que possible ces difficultés, en remettant le compte rendu dans le meilleur ordre global que l'on puisse déduire de son traitement dans le Rapport Condon.

2. Circonstances générales:

L'épisode entier s'est étendu environ de 21:30Z, le 13 Août, à 03:30Z, le 14 Août 1956; c'est donc un cas nocturne. Les événements se sont produits en Angleterre dans le centre-Est, principalement dans le Suffolk. Les rapports initiaux se sont concentrés sur la base RAF de Bentwaters, située environ à six milles à l'Est d'Ipswich, près de la côte, alors qu'une grande partie de l'action suivante se concentre sur la base RAF de Lakenheath, située à environ 20 milles au Nord-Est de Cambridge. La base RAF de Sculthorpe figure également dans le compte rendu, mais seulement à un degré mineur; elle est proche de Fakenham, près de The Wash. Des radars de GCA (approche de maîtrise des terrains) de deux de ces trois stations ont été impliqués dans les observations radar au sol, de même qu'une unité de radar du RTCC (centre de contrôle radar du trafic aérien) de Lakenheath. Le non-commissionné de l'U.S. Air Force qui a écrit au projet du Colorado au sujet de cet incident était un surveillant de montre en service à l'unité de Lakenheath RTCC qui nuit. Son compte rendu détaillé est reproduit dans le Rapport Condon (pp 248-251). Le rapport présente ses observations sur " l'exactitude remarquable des comptes rendus des témoins mentionnés (dans sa lettre), qui ont été apparemment écrit de mémoire 12 ans après l'incident." J'en conviendrais, mais je noterais que si le projet Colorado avait seulement étudié plus de tels cas saisissants ces dernières années, il aurait trouvé beaucoup d'autres témoins dans les cas d'OVNI dont les souvenirs vifs correspondent souvent avec précision aux comptes rendus faits sur le moment. Mon expérience là-dessus a été que, dans des cas de témoignages multiples où on peut évaluer l'uniformité des souvenirs, plus le cas OVNI est inexplicable, plus il a laissé dans les mémoires des multiples témoins une trace significative et cohérente des événements. Sans aucun doute, un autre facteur important joue: les incidents d'OVNI qui sont les plus saisissants et les plus embarrassant ont probablement été discutés par les témoins principaux suffisamment longtemps pour que leurs souvenirs aient été de ce fait renforcés d'une manière utile.

La seule carte donnée dans le Rapport Condon est basée sur un croquis fait par le non-commissionné qui les a alertés sur le cas. Elle est fallacieuse, parce que Sculthorpe est montré 50 milles à l'Est de Lakenheath, tandis qu'elle se trouve réellement à 30 milles au Nord-Nord-Est. La carte ne montre pas Bentwaters du tout; elle est réellement à environ 40 milles à l'Est-Sud-Est de Lakenheath. Bien qu'ils constituent un élément crucial dans l'évaluation du cas, ces éléments n'ont même pas été vérifiés par ceux qui ont préparé la discussion de ce cas dans le Rapport Condon, qui est très regrettable, et pourtant assez courant.

Que cet incident a été plus tard discuté par de nombreux personnels de Lakenheath m'a été indiqué par chance. Au cours de mes investigations sur un autre cas OVNI-radar du Rapport Condon, celui du 11.09.1967 de la base USAF de Kincheloe, j'ai constaté que l'opérateur de radar impliqué là-dedans avait été précédemment posté avec le détachement de l'U.S. Air Force à Lakenheath et j'ai pu avoir connaissance des événements de seconde main parce qu'il étaient toujours en train d'être discutés à la base par le personnel de radar quand il est arrivé à cette base de nombreux mois plus tard.

3. Evénements initiaux de Bentwaters, 21:30Z à 2200Z:

Un des nombreux aspects insuffisants du Rapport Condon est son manque constant à mettre devant le lecteur un compte complet des cas d'OVNI qu'il prétend analyser scientifiquement. Dans l'exemple actuel, le rapport omet tous les détails de trois observations radar tout à fait significatifs faits par le personnel de Bentwaters GCA avant qu'ils alertent Lakenheath GCA et les groupes de RTCC à 22:55. Cette omission n'est certainement pas en raison d'une absence correspondant dans le dossier original Blue Book; au contraire les observations de Bentwaters suscitent réellement plus d'attention de la part de Blue Book que les événements suivants de Lakenheath. Par conséquent, je ne vois pas comment de telles omissions dans le Rapport Condon peuvent être justifiées.

La première observation radar a lieu à 21:30Z à Bentwaters GCA, ______ d'A/2c (j'emploierai un blanc pour indiquer les noms censurés dans les copies du rapport qui m'ont été remises), rapporte qu'il capte un écho d'une cible à 25-30 milles à l'ESE, qui se déplacé à très grande vitesse sur un trajet constant de 295 degrés à travers son écran jusqu'à ce qu'il le perdre à 15-20 milles au NW de Bentwaters. Dans le dossier Blue Book, le _____ d'A/2c est décrit comme un écho de radar fort et net, comparable à celui d'un avion classique, jusqu'à ce qu'il se soit affaibli vers la fin de son trajet à travers l'écran. Il est mentionné qu'on a estimé sa vitesse de l'ordre de 4000 mph, mais deux autres chiffres cités suggèrent des vitesses encore plus élevées. Un temps de passage de 30 secondes est indiqué, et on établit le rapport entre la durée de l'observation et la distance parcourue en travers de l'écran de radar, 40-50 milles, une vitesse d'environ 5000 - 6000 mph en résulte.
Finalement, le _____ d'A/2c a déclaré qu'il a couvert environ 5-6 milles à travers le champ du radar d'AN/MPN-llA GCA qu'il utilisait entre deux balayages. La période de balayage est indiquée comme étant de 2 secondes (30 t/mn), donc ceci donne une évaluation encore plus élevée de vitesse de l'ordre de 9000 mph. (les anomalies internes de cette sorte sont tout à fait typiques des dossiers Blue Book, je regrette de devoir le dire. Mon étude de nombreux dossiers semblable dossiers pendant les trois dernières années ne me permet aucune conclusion mais le travail de Blue Book n'a jamais représenté un travail scientifique de haute qualité, mais plutôt a fonctionné comme une opération superficielle de comptabilité et de classement pendant la majeure partie de sa durée. Des trois chiffres de vitesse juste mentionnés, le dernier dérive du type d'observation très probablement la plus raisonnablement précise, à mon avis.

Le déplacement d'une série de blips successifs sur un radar de surveillance du type MPN-11A peut être sans difficulté estimée à environ un mille près, quand l'observateur dispose comme dans ce cas d'un nombre suffisant de blips successifs. Cependant il nous faut considérer la vitesse comme incertaine ici, bien qu'elle soit de toute évidence de l'ordre de plusieurs milliers de milles par heure et donc incompatible avec celle d'avions connus, et trop faible pour correspondre à des météores encore bien plus rapides.

La deuxième observation radar a lieu à 21:30 - 21:55Z, quelques minutes après l'événement précédent, quand le T/Sgt _____ a capté sur le même MPN-11A un groupe de 12 à 15 objets à environ 8 milles au Sud Ouest de Bentwaters. Dans le rapport Blue Book, il a précisé que "ces objets sont apparus comme des cibles normales sur l'écran de GCA et que les contrôles normaux effectués pour déterminer des défauts éventuels de fonctionnement du radar de GCA ont montré qu'il n'y avait pas de défaillance." La douzaine d'objets se déplaçaient vers le NE à des vitesses variables, s'étendant entre 80 et 125 mph et "les 12 à 15 objets non identifiés étaient précédés par 3 objets qui étaient dans une formation triangulaire avec 1000 pieds environ séparant chaque objet dans cette formation." La douzaine d'objets à l'arrière "était dispersée derrière la formation de 3 à intervalles irréguliers avec ce groupe entier couvrant simultanément un domaine de 6 à 7 milles," disent les notes du rapport officiel.

Des échos radars consistants sont venus de ce groupe pendant leur mouvement de 25 minutes du point auquel ils ont été pris la première fois, 8 milles au Sud-Est, vers un point à environ 40 milles au Nord Est de Bentwaters, leurs échos diminuant en intensité aors qu'ils s'écartaient du Nord-Est. Quand le groupe a atteint un point à environ 40 milles au Nord-Est, ils ont tout semblé converger pour former un écho unique de radar dont l'intensité est décrite comme plusieurs fois plus grande qu'un écho de B-36 dans des conditions comparables. Alors le mouvement a cessé, tandis que cet écho unique et puissant demeurait stationnaire pendant 10-15 minutes. Ensuite il a repris un mouvement vers le Nord-Est pendant 5-6 milles, s'est arrêté encore pendant 3-5 minutes, et finalement est sorti de la portée des écrans vers le Nord.

La troisième observation radar a lieu à 22:00Z, cinq minutes après que la formation antérieure se soit déplacée au loin, le T/Sgt_____ a détecté une cible non identifiée à environ 30 milles à l'est de la station de Bentwaters GCA, et a détecté son mouvement rapide vers l'ouest à un point environ 25 milles à l'Ouest de la station, où l'objet "a soudainement disparu hors de l'écran de radar en se déplaçant rapidement hors de la portée de balayage du radar GCS," selon son interprétation de l'événement. Ici, encore, nous obtenons une information discordante de vitesse, parce que le T/Sgt _____ a indiqué une vitesse comme étant seulement "au-dessus de 4000 mph" tandis que la durée du cheminement, indiquée comme 16 sec, implique une vitesse de 12.000 mph, du fait du trajet d'approximativement 55 milles rapporté. Rien dans les dossiers Blue Book n'indique que cette anomalie a été étudiée plus avant ou même notée, ainsi on peut indiquer seulement que la vitesse apparente s'élevait loin au-dessus de celle des avions conventionnels.

D'autres observations à Bentwaters. Un sergent de la tour de commande, averti du repérage radar en cours, a noté une lumière "de la taille d'une tête d'épingle à la longueur du bras " à un altitude d'environ 10 degrés au SSE. Elle est restée là pendant environ une heure, par intermittence apparaissant et disparaissant. Puisque Mars était dans cette partie du ciel à ce moment-là, une interprétation raisonnable est que l'observateur regardait cette planète.

Un T-33 du 512th escadron d'intercepteur de combattant, retournant à Bentwaters d'un vol de routine à environ 2130Z, a été dirigé au NE pour rechercher le groupe d'objets détectés dans ce secteur. Leur recherche, non aidée par un radar de bord, n'a menée à aucune observation de quoi que ce soit dans le secteur, et après environ 45 minutes ils ont abandonné leur recherche, ayant vu seulement une étoile brillante dans l'est et une balise côtière. Le dossier Blue Book contient les discussions de 1956 de l'U.S. Air Force du cas qui font un grand cas du caractère peu concluant de l'observation et des résultats négatifs de l'opérateur de tour du T-33 dans ces recherches, mais n'indique rien au sujet des incidents radars embarrassants si ce n'est que de noter qu'ils avaient des "directions divergentes", incitant à penser qu'il les mettaient dans la catégorie des "propagations anormales", ce qui ne rime à rien. En effet, aucune des trois observations radars cités plus haut ne montre la moindre caractéristique connue des échos générés par le phénomène de propagation anormale. Les vents au-dessus de la région de Bentwaters sont donnés dans le dossier. Ils sautent du niveau de la surface (vents de 230 degrés à 5-10 kts) au niveau de 6000 pieds (260 degrés, à 30 kts), et puis tiennent une direction régulière de 260 degrés jusqu'à 50.000 pieds, avec des vitesses s'élevant à un maximum de 90 kts vers de 30.000 pieds. Même si on cherchait à invoquer l'hypothèse fortement douteuse de Borden-Vickers (ondes en déplacement sur une surface d'inversion de température), même le plus lent des échos dépistés (80-125 mph) ne pourrait être expliqué, ni même la direction des échos ne serait explicable. En outre, la force des différents échos (indiqués comme comparables aux échos d'avions), le rassemblement du groupe de 15 échos en un écho simple, les deux épisodes d'échos stationnaires, et le mouvement finale d'échappement hors des portées radar dans une direction différente d'environ 45 degrés du mouvement initial, sont complètement inexplicables en termes d'inversion de propagation dans les incidents de 21:30 - 21-55Z. Le mouvement vers l'Ouest à extrêmement grande vitesse des échos uniques est encore plus éloigné de n'importe quelle anomalie radar connue associée aux états de propagation anormales. Les blips qui se déplacent à travers les écrans d'un secteur vers un secteur à l'opposé, sur un trajet constant et à vitesse apparente régulière, ne correspondent ni aux inversions de températures, ni aux perturbations électroniques internes. Les phénomènes d'interférence n'adaptent pas non plus un tel comportement. Ainsi, cette période de 30 minutes, 21:30 - 22:00Z, comprend trois événements distincts pour lesquels aucune explication satisfaisante n'existe. Que ces trois événements soient omis des discussions dans le Rapport Condon est malheureux, parce qu'ils permettent de souligner la signification scientifique des événements suivants aux stations de Bentwaters et de Lakenheath.

4. Commentaires sur le rapport des événements après 22:55Z, le 13.08.1956:

Les événements récapitulés ci-dessus ont été communiqués à Blue Book par le Capitaine Edward L. Holt de la 81ème escadrille de chasseurs bombardiers postée à Bentwaters, dans le rapport IR-1-56, daté du 31 Août 1956. Toute l'occurrence d'événements suivante à 22:00Z, d'autre part, ont été communiquées pour le projet Blue Book par l'intermédiaire d'une transmission immédiate et prolongée de télétype à partir de l'unité de l'U.S. Air Force de Lakenheath, envoyée dans le format standard de rapport conforme à la directive AFR200-2. Deux transmissions de télétype, datées 17.08.1956 et 21.08.1956, identiques dans le contenu de base, ont été envoyées de Lakenheath à Blue Book. Le Rapport Condon présente la teneur de ce rapport de télétype pages 252-254, en entier, excepté la suppression de tous les noms et localités et l'omission d'un article important à noter plus tard ici. Cependant, la plupart des lecteurs seront entièrement perdus parce que ce qui est présenté constitue réellement un ensemble de réponses à des questions qui ne sont pas énoncées! Le Rapport Condon n'offre pas au lecteur l'information que la version d'AFR200-2 apparaissant dans l'annexe du rapport, pages 819-826 (là identifiés par sa désignation courante, AFR80-17) fournirait au lecteur les questions normalisées requises pour traduire une grande partie du choix de réponses restant autrement extrêmement confuses, pages 252-254. Pour cette raison, et d'autres, de nombreux lecteurs seront certainement considérablement (et de façon totalement inutile) perdus à la lecture de la partie la plus importante du rapport de Lakenheath dans le Rapport Condon.

Cette confusion, malheureusement, ne disparaît pas complètement avec un travail laborieux d'assortiment des questions avec les réponses, parce que cela a longtemps été un des déficiences marquantes du programme de la collecte de rapport OVNIS de l'U.S. Air Force que de d'imposer le format AFR200-2 (ou sa suite AFR80-17), qui est généralement inadapté et (particulièrement pour des épisodes complexes comme celui discuté ici) à donner au compte rendu assez de portée pour permettre de voir clairement et dans l'ordre chronologique approprié tout les événements qui peuvent être d'importance scientifique potentielle. Tout ceux qui ont étudié de nombreux rapports Blue Book dans le format AFR200-2, remontant à 1953, se rendront compte de cette difficulté profonde. La faillite à conduire ne serait-ce que la moindre contre enquête la plus modeste et d'en incorporer les résultats dans le dossiers Blue Book laisse la plupart des cas OVNIS intrigants pleins de questions sans réponses suffisantes. Mais ces déficiences, à mon avis, n'empêchent pas le lecteur méticuleux de discerner qu'un grand nombre de ces cas d'OVNI comportent des implications scientifiques fortement significatives, impliquant un problème laissé en grande partie ignoré dans le passé.

5. Alerte initiale de Lakenheath GCA et RTCC:

Les dossiers officiels ne donnent aucune indication de tout autre observation radar d'OVNI par Bentwaters GCA de 22:00 jusqu'à 22:55Z. Mais, par la suite, une autre cible rapide a été détectée à 30 milles à l'Est de Bentwaters, se dirigeant presque directement vers l'ouest à une vitesse donnée comme " 2000 - 4000 mph". Il est passé presque directement au-dessus de Bentwaters, disparaissant de leur place de GCA pour les raisons habituelles de manque de faisceau dans un angle mort des radars de 2 ou 3 milles (le Rapport Condon prétend montrer par cette disparition de l'écho que ceci est un cas de propagation anormale, qui semble être une certaine sorte d'acceptation tacite de l'hypothèse de 1952 de Borden-Vickers), et puis il continue jusqu'à ce qu'il ait disparu de la portée radar à 30 milles à l'Ouest de Bentwaters.

De manière très significative, cette détection radar du passage de la cible non identifiée a été assorti par des observations visuelles concourantes, par le personnel au sol regardant le ciel, et également par un avion regardant vers le bas. Les deux rapports visuels ont indiqué seulement une lumière, une lumière décrite comme brouillée par sa grande vitesse; mais depuis l'avion (identifié comme un C-47 par le non-commissionné de Lakenheath dont la lettre a appelé ce cas à l'attention du projet Colorado) volait seulement à 4000 pieds, l'altitude de l'objet inconnu est encadré dans des limites plutôt étroites. (Aucune mention de n'importe quelle trace sonore ou bang supersonique n'apparaît; mais nombre de rapports apparemment crédibles d'OVNIS se déplaçant a des vitesses loin au-dessus des valeurs soniques mais n'émettant pas de bang est si grand qu'on doive compter ceci comme juste un exemple de plus de nombreux phénomènes actuellement inexplicables associés au problème OVNI.) La vitesse rapportée n'est pas assez rapide pour un météore, ni la trajectoire et l'absence d'onde de choc ne sont compatible avec n'importe quelle hypothèse météorique. Le fait qu'il y ait eu confirmation visuelle de l'observation au-dessus et au-dessous de cet objet dépisté en mouvement rapide par radar doit être considéré comme ajoutant encore plus de crédibilité et d'intérêt scientifique au trois observations antérieurs de radar de Bentwaters de l'heure précédente.

Apparemment juste après les événements 22:55Z, Bentwaters GCA a alerté GCA Lakenheath, qui se trouve à son Ouest-Nord-Ouest. Les réponses aux questions 2(A) et 2(B) du formulaire AFR200-2 (sur la page 253 du rapport de Condon) semblent impliquer que des observateurs au sol de Lakenheath ont été alertés à temps pour voir un objet lumineux s'approcher, à une altitude estimée de 2000 - 2500 pieds, dans une direction Sud-Ouest. L'altitude estimée inférieure et la direction du vol ne concordent pas avec l'observation de Bentwaters, et l'ambiguïté si inhérente au formulaire AFR200-2 ne peut simplement pas être éliminé ici, ainsi la synchronisation précise n'est pas sûre. Tous ce qui semble certain, c'est que à la suite de l'alerte donnée par Bentwaters, les observateurs au sol de Lakenheath ont vu un objet lumineux arriver à basse altitude du Nord Est et s'arrêter, et ensuite prendre le cap de l'Est et y disparaître hors de la vue.

L'ordre précis des observations suivantes n'est pas clairement déductible du TWX envoyé conformément à AFR200-2 par Lakenheath. Mais il est clair que de nombreux événements très intéressants, scientifiquement très embarrassants, ont bientôt eu lieu. Aucun suivi, de Blue Book ou d'autres sources de l'U.S. Air Force, n'a été entrepris, et ainsi ce cas potentiellement très important, comme des centaines d'autres, a simplement été stocké dans les dossiers de Blue Book sans être clarifié. Je suis forcé d'insister sur le fait que rien n'indique aussi clairement que les dernières années de la recherche scientifique sur les OVNIS est totalement insatisfaisante autant qu'une visite de quelques jours à Wright-Patterson AFB et une lecture diligente des rapports de cas de Blue Book. Il n'y a personne qui ayant de l'intérêt scientifique véritable pour résoudre le problème OVNI qui aurait consulté tant d'années de rapports comme celui-ci sans constater que les rapports OVNI auraient connu une conclusion très différente de celle qui a été admise pendant plus de 20 ans.

Les déficiences ayant été notées, je catalogue maintenant, sans le bénéfice d'une chronologie exacte si cruciale à l'évaluation complète de n'importe quel événement d'OVNI, les observations intrigantes et des événements chez ou près de Lakenheath suivant l'alerte de Bentwaters à 22:55Z.

6. Résumé non-chronologique des observations de Lakenheath, 22:55Z - 03:30Z.

Observations visuelles depuis le sol. Comme noté deux paragraphes ci-dessus, après l'alerte à 22:55Z de GCA Bentwaters, des observateurs au sol de l'U.S. Air Force à la base RAF de Lakenheath ont observé un objet lumineux entrent sur le Sud Ouest et faisant un arrêt, puis s'éloignant hors de la vue par l'Est. Plus tard, à une heure non spécifiée, deux lumières blanches en mouvement ont été vues, et "les observateurs de la terre ont annoncé qu'une lumière blanche en a rejoint une autre plus haute et toutes les deux ont disparu en formation" (rappelez-vous les observations plus tôt par le radar de la fusion des cibles vues par Bentwaters GCA). Aucune caractéristique perceptible de ces sources lumineuses n'a été noté par les observateurs au sol, mais les observateurs et les opérateurs de radar ont confirmé dans leur description que "les objets voyageaient à des vitesses fantastiques puis s'arrêtaient net et changeaient instantanément de cap." Dans un passage du rapport Blue Book original qui pour quelque raison n'a pas été inclus dans la version a présenté dans le Rapport Condon, cette concordance de radar et observations visuelles est soulignée: "donc deux ensembles de radar (c.-à-d., Lakenheath GCA et radars de RATCC) et trois observateurs au sol rapportent essentiellement les mêmes faits." Plus tard dans le rapport original de Lakenheath, cette même concordance est réitérée: "le fait que des observations visuelles de radar et au sol ont été faites sur les accélérations rapides et les arrêts brusques prêtent certainement de la crédibilité (sic) au rapport."

Du fait que la date de cet incident coïncide avec un pic dans la fréquence maximale des météores des Perséides, on pourrait se demander si une part des observations visuelles pourrait avoir été due aux Perséides. Le rapport de base de Lakenheath à Blue Book note que les observateurs au sol ont rapporté "la quantité peu commune d'étoiles filantes dans le ciel", indiquant que les lumières en manoeuvres erratiques étaient facile à distinguer des météores. Le rapport remarque en outre que "les objets vus n'étaient pas des étoiles filantes car ils n'avaient aucune traînées qui sont habituelles avec de telles phénomènes." En outre, l'arrêt et les inversions de cours sont incompatibles avec une telle hypothèse en premier lieu.

L'AFR200-2 stipule que l'observateur est invité à comparer l'OVNI à la taille de divers objets familiers une fois tenu à la longueur du bras (article 1-B dans le format). En réponse à cet article, le rapport note: "un observateur au sol a indiqué que le premier objet observé avait la taille d'une balle de golf. Pendant que l'objet continuait en vol c'est devenu un "un point". "Même tenant compte des inexactitudes habituelles dans de telles évaluations, ceci élimine aussi les Perséides, dont les météores ont des rendements de luminosité tout à fait bas.

En résumé des observations visuelles au sol, il s'avère que trois observateurs au sol de Lakenheath ont vu au moins deux objets lumineux, les ont vus d'une manière prolongé dans le temps bien que la durée ne soit pas définie, les ont vus exécuter des changements brusques de direction, les ont vus demeurer immobiles au moins une fois, ont vu la fusion de deux objets en un objet lumineux unique joignant les deux, et les mouvements rapportés sont en général en accord avec les observations simultanées des radars. Ces observations visuelles depuis le sol, en elles-mêmes, constituent une matériel scientifiquement intéressant relatif aux OVNIS. Ni les explications astronomiques ou aéronautiques, ni aucune explication météorologique ou optique, ne rendent compte correctement des phénomènes rapportés. On pourrait certainement souhaiter un rapport bien plus complet et des durées mieux documentées sur ces observations visuelles, mais même l'information ci-dessus suffit à suggérer quelques événements peu communs. L'extraordinaire sera considéré comme encore plus évident quand nous examinerons les observations du sol et des radars de Lakenheath. Et tout deviendra encore plus intéressant quand nous aborderons en dernier lieu, les observations visuelles aéroporté et radar aéroporté faites près de Lakenheath.

Observations des radars au sol de Lakenheath. Le radar de surveillance GCA de Lakenheath est identifié comme un CPN-4, alors que le radar de recherche du RATCC était un CPS-5 (comme le non-commissionné l'indique correctement dans sa lettre). Puisque le rapport précise que ces deux ensembles suivaient concurremment les cibles inconnues, il est approprié de noter que ces deux radars utilisent différentes longueurs d'onde, différentes fréquences de répétition d'impulsion, et différents taux de balayage, et que pour les raisons qui n'a pas besoin d'être élaboré ici ceci tend à éliminer plusieurs hypothèses d'anomalies radars (par exemple, des échos d'interférence d'un radar éloigné, un effet d'écho, des effets AP). Cependant, les manoeuvres rapportées sont ainsi si différentes de n'importe lequel de ces faux effets qu'il semble presque inutile de confronter ces possibilités ici.

Comme avec les observations visuelles au sol, il en va de même avec ces rapports radar, les limitations du format AFR200-2 plus les autres déficiences typiques des rapports d'événements OVNIS excluent une reconstitution en détail, et dans l'ordre chronologique, de tous les événements appropriés. J'ai l'impression que le premier objet visuellement observé par les observateurs du radar au sol n'a pas été détecté par le radar, bien que ce soit peu clair dans le rapport Blue Book. Une cible dont les mouvements ont été conjointement suivis sur le CPS-5 au centre de contrôle radar du trafic aérien et sur la gamme plus courte, le balayage rapide du CPN-4 à l'unité de Lakenheath GCA a détecté "à 6 milles à l'Ouest et jusqu'à environ 20 milles au Sud Ouest où la cible s'est arrêté et a pris une position stationnaire pendant cinq minutes. La cible alors a pris une direction Nord-Ouest (je présume que ceci doit être corrigé en "Nord-Est", et le non-commissionné l'indique comme ceci dans son compte rendu de ce qui semblent être les mêmes manoeuvres) de la station et s'est arrêté deux milles au Nord Ouest de la station." Trois à quatre cibles additionnelles sont signalées par Lakenheath GCA effectuant les mêmes manoeuvres à proximité de la station. Ainsi deux ensembles de radar et trois observateurs au sol rapportent essentiellement les mêmes faits. (le passage entre guillemet est le passage complet qui a été oublié dans le rapport Condon, et notez qu'elle semble impliquer que ce chemin détourné avec deux périodes stationnaires a été également rapporté par les observateurs visuels. Cependant, ce dernier point n'est pas entièrement sûr en raison des ambiguïtés dans la structure du rapport de base qui est forcé de rester limité par le format AFR200-2).

A un moment donné, que le contexte semble impliquer comme étant un peu plus tard dans la nuit (les observations de radar ont continué jusqu'à environ 03:30Z), "le centre de contrôle radar du trafic aérien de Lakenheath a observé l'objet à 17 milles à l'Est de la station suivant un plan de vol rectangulaire. Cette manoeuvre n'était pas conduite sur un chemin circulaire mais sur des angles droits aux vitesses de 600 - 800 mph. L'objet s'arrêterait et repartait avec une rapidité stupéfiante." Le rapport remarque que "... les contrôleurs sont expérimentés et leurs qualifications techniques ont été employées dans les tentatives de déterminer au juste ce qu'étaient les objets. Quand la cible s'arrêtait sur l'écran, le MTI a été employé. Cependant, la cible immobile apparaissait sur la portée." (Ce dernier point est étonnant. MTI, indication de mobilité de cible, est un dispositif standard sur des radars de recherche ou de surveillance qui élimine les échos du sol et les échos de grands bâtiments et d'autres objets immobiles. Cette particularité très curieuse de l'affichage des modes stationnaires tandis que le MTI était en route ajoute davantage d'argument fort à la négation de n'importe quelle hypothèse de propagation anormale depuis le sol ou d'écho. C'était comme si la cible non identifiée, alors qu'elle semblait planer immobile, subissait réellement une mouvement perceptible et à grande vitesse tel une rotation sur lui même qui permettait de créer un écho montré par l'écran en dépit du MTI. Puisque ce genre de mouvements de rotation à justement été rapporté dans des observations visuelles d'OVNI en de nombreuses occasions, et puisque la résolution brute d'un affichage de PPI ne permettrait pas la détection radar d'un tel mouvement si son amplitude étaient au-dessous par exemple de un ou deux cent mètres, ceci pourrait peut-être expliquer la persistance du retour montré pendant les épisodes "stationnaires", en dépit de l'utilisation de MTI.)

La partie des observations de radar juste décrite semblent être bien vivants dans la mémoire du non-commissionné en retraite de l'U.S. Air Force qui a attiré la première fois l'attention du projet Colorado sur ce cas. Un certain temps après l'alerte initiale de Bentwaters, il a placé ses hommes du RATCC devant tous les écrans disponibles, de diverses portées et réglés à diverses gammes. Il a écrit: "... un contrôleur a noté une cible stationnaire sur les écrans à environ 20 à 25 milles Au Sud Ouest. C'était peu commun, puisqu'on filtrait les cibles stationnaires, à moins qu'elle ne se soit déplacée à une vitesse d'au moins 40 à 45 noeuds. Mais nous ne pouvions détecter aucun mouvement du tout. Nous avons observé cette cible sur toutes les différentes écrans pendant plusieurs minutes et j'ai appelé l'unité de GCA (à Lakenheath) pour voir s'ils avaient cette cible sur leurs écrans au même secteur géographique. Pendant que nous observions, la cible stationnaire a commencé à se déplacer à une vitesse de 400 à 600 mph vers le Nord Nord Est jusqu'à ce qu'elle ait atteint un point à environ 20 milles au Nord Nord Ouest (de Lakenheath). Il n'y avait aucun début ou préparation à cette prise de vitesse - elle était constante de la seconde où il a commencé à se déplacer jusqu'à ce qu'il se soit arrêté." (cette description, écrite 11 ans après l'événement, correspond si précisément au rapport du renseignement de 1956 de l'unité de l'U.S. Air Force de Lakenheath, évitant même l'erreur de typographie quant à la direction que contient le rapport TWX de Lakenheath, que l'on peut seulement être convaincu qu'il a été profondément impressionné par tout cet incident. Cela, naturellement, est également indiqué par le fait même qu'il a écrit au groupe du projet Colorado au sujet de l'incident en premier lieu.) Sa lettre (Rapport Condon, p. 249) ajoute que "la cible a fait plusieurs changements de place, toujours sur une ligne droite, toujours à environ 600 mph et toujours d'un point stationnaire fixe jusqu'à à son prochain arrêt à la vitesse constante - aucune accélération progressive de la vitesse - ces changements de place étant de 8 milles à 20 milles de longueur - sans aucun pattern à aucun moment. Le temps dépensé a rester stationnaire entre les mouvements changeaient également de 3 ou 4 minutes à 5 ou 6 minutes..." Puisque son compte est tellement bien en accord avec le rapport de base du dossier Blue Book dans les multiples aspects particuliers dans lesquels on peut le vérifier, la citation antérieure de la lettre telle que reproduite dans le rapport Condon est à prendre comme une indication significative du comportement totalement inhabituel de la cible aérienne inconnue. Même tenant compte de quelques incertitudes de mémoire, la description du non-commissionné du comportement de la cible non identifiée de radar se trouve jusqu'ici au delà de toute explication météorologique, astronomique, ou électronique quant et se tient là comme un défi à toutes les suggestions que les rapports OVNIS sont d'intérêt scientifique négligeable.

Le récit du non-commissionné indique qu'ils ont tracé les arrêts discontinus et les mouvements de la cible quelques dizaines de minutes avant qu'on l'ait décidé d'envoyer les chasseurs de la RAF pour étude. Ce troisième aspect principal des événements de Lakenheath doit maintenant être considéré. (le retard dans l'envoi des avions intercepteurs est remarquable dans de nombreux incidents OVNIS impliquant l'Air Force dans les 20 dernières années. Je crois que cette hésitation provient de la réticence à agir de peur que le décideur ne soit accusé de prendre sérieusement un phénomène que l'Armée de l'Air traite officiellement comme inexistant.)

Observations sur les radar de bord et observations visuelles par les intercepteurs Venom. Intercepteur à réaction de la RAF, avion subsonique monoplace, le Venom est équipé d'un radar d'interception aérienne dans son nez. Un Venom fut envoyé, selon le rapport de base Blue Book, de la station de Waterbeach RAF, qui est située environ à 6 milles au Nord de Cambridge, et à environ 20 milles au Sud Est de Lakenheath. L'heure précise du décollage n'apparaît pas dans le rapport Blue Book, mais si nous devions essayer d'impliquer la chronologie du compte rendu du non-commissionné, il semblerait avoir été aux alentours de minuit. Le non-commissionné autant que le rapport du renseignement à l'époque précisent tous deux que le radar de Lakenheath avaient un des OVNIS sur leurs radars pendant que le Venon arrivait depuis la station de Waterbeach. Le TWX de Blue Book dit: "l'avion volait au-dessus de la base de la RAF de Lakenheath et a été dirigé vers une cible sur le radar à 6 milles à l'est du terrain. Le pilote a annoncé qu'il voyait une lumière blanche brillante et partait l'étudier. A treize milles à l'Ouest (à l'Est?) il a rapporté la perte de la cible et de la lumière blanche."
La citation antérieure mérite une emphase car elle indique clairement que l'OVNI que le Venom a essayé la première fois d'arrêter était surveillé par l'intermédiaire de trois "canaux de perceptions" distincts. Il était enregistré par le radar au sol, par le radar de bord, et visuellement. De nombreux scientifiques ignorent entièrement que les dossiers de l'Armée de l'Air contiennent de tels cas d'OVNI; car cette catégorie très intéressante n'a été jamais été soumise à étude au cours des discussions de l'U.S. Air Force sur les cas d'OVNI. On note, en fait, la similitude avec le cas RB-47 de 1957 (affaire 1 ci-dessus) dans la perte évidemment simultanée visuelle et radar aéroporté signalée ici. On se demande si le radar au sol l'avait perdu également simultanément avec le pilote du Venom, mais la perte visuel et radar aéroporté simultanées sont signalées ici. De la façon si typique des rapports AFR200-2, le compte rendu incomplet exclut la clarification. Rien dans le dossier Blue Book sur cet incident ne suggère que qui que ce soit de Blue Book ait pris n'importe quelle mesure pour clarifier ou souligner de telles points et imprécisions ou les nombreuses autres questions résiduelles qui sont si péniblement évidentes ici. Le dossier, cependant, inclut une digression longue de l'officier de Blue Book, le capitaine G. T. Gregory, une série de ce que je dois qualifier d'hypothèses totalement hors de propos et non pertinentes au sujet des météores des Perséides mêlées à des "les gaz ionisés dont les sillage peuvent être détectés sur des écrans de radars", et les confusions que "peuvent causer des interférences entre deux postes de radar éloignés d'une certaine distance." De telles remarques fondamentalement non pertinentes sont toutes trop typiques de ce qui est critiquable au niveau de Blue Book au cours des années. Le dossier inclut également une discussion de cas par le Dr. J. A. Hynek, le consultant en la matière de Blue Book, qui également joue avec l'idée d'échos de radars de météore mêlées avec des ionisation. Non seulement les fréquences de radar ici sont environ deux ordres de grandeur trop haut pour avoir les moyens d'une détection même marginale de météores provoquant des échos, mais il n'y a absolument aucune similitude cinématique entre les mouvements rapportés des OVNIS et le mouvement hypersonique essentiellement en ligne droite d'un météore, pour citer juste quelques unes des objections fortes à n'importe quelle considération sérieuse des hypothèses de météore pour ce cas d'OVNI. Le mémorandum de Hynek sur le cas fait quelques suggestions au sujet de la nécessité d'améliorer les opérations de Blue Book, et puis se conclut avec la remarques que "le rapport de Lakenheath pourrait constituer une source d'embarras à l'Armée de l'Air; si ces faits devaient entrer dans le domaine public, il n'est pas nécessaire de préciser quelle utilisation les douzaines de sociétés ufologiques et d'autres gens de publicité feraient d'un tel incident. Il est, donc, de grande importance que davantage d'information sur les aspects techniques des observations originales soient obtenues, sans perte de temps, des observateurs originaux." Cette note du 17 Octobre 1956 est suivie dans le dossier du Capitaine Gregory du 26 Novembre 1956 d'une réponse, dans laquelle il conclut que "nos analyses originales de la propagation anormale et astronimique (sic) sont à peu près correctes (sic)"; et cette recherche sur ce cas semble ainsi terminée, au même point auquel des centaines de cas passés d'OVNI ont été conclu par le projet Blue Book avec essentiellement aucune vraie critique scientifique. Je dirais qu'il est excessivement malheureux que "les faits" ne soient pas entrés dans le domaine public, ainsi que les faits innombrables d'autres dossiers Blue Book qui devraient avoir il y a bien longtemps étonné la communauté scientifique comme ils m'ont interloqués moi-même quand j'ai pris le soin de me rendre aux archives Blue Book pour y passer un quelques jours à étudier ces dossiers étonnants.

Pour en revenir au compte rendu scientifiquement fascinant de la tentative du pilote de Venom d'intercepter l'objet non identifié de Lakenheath, le rapport original continue en noter qu'après que le pilote ait perdu les signaux visuels et de radar, "RATCC l'a dirigé vers une cible 10 milles à l'Est de Lakenheath et le pilote a annoncé que la cible était sur son radar et qu'il s'y dirigeait." Bien qu'ici nous n'ayons aucune information sur le point important de savoir s'il a également vu un objet lumineux, car il a obtenu un verrouillage radar, nous avons certainement un autre exemple au moins de détection à deux voies. La détection concordante d'un écho simple par un radar au sol et un radar de bord dans des conditions de ce type, où la cible s'avère être un objet fortement manoeuvrable (voir ci-dessous), élimine catégoriquement toutes les explications conventionnelles impliquant par exemple de grandes structures et anomalies de propagation. Le fait que le MTI était employé sur le radar au sol exclut également cela, bien entendu.

Le fait suivant qui s'est produit est que le Venom a perdu soudainement le verrouillage radar de sa cible quand il s'en est approché. Le RATCC a signalé que "alors que le Venom passait la cible sur son radar, la cible a commencé une poursuite amicale par l'arrière du chasseur." Le RATCC a demandé au pilote de Venom de reconnaître ce tour des événements et il dit qu'il allait essayer de "repasser derrière la cible." Ses tentatives furent, commentées selon les termes laconiques du rapport Blue Book "le pilote annonça qu'il ne réussissait pas à se débarrasser de la cible positionnée derrière lui et demanda de l'assistance." Le non-commissionné s'exprime de manière plus détaillée et beaucoup emphatique dans sa lettre. Il remarque d'abord que le mouvement évasif soudain de l'OVNI vers l'arrière dans la position de la queue de l'avion était si rapide qu'il l'a manquée sur son propre écran, "mais elle a été vue par les autres contrôleurs." Sa lettre continue alors en notant que le pilote de Venom "a tout essayé - il s'est élevé, il a plongé, tourné en cercle etc., mais l'OVNI a agi comme s'il était bel et bien collé derrière lui, toujours à la même distance, très proche, mais nous avons toujours eu deux cibles distinctes." Ici encore, on note à quel point le rapport de base est fâcheusement inachevé. On ne dit pas un si le pilote a su que l'OVNI poursuivait son Venom en vertu d'un certain dispositif d'avertissement par un radar de queue souvent utilisé sur les chasseurs (il n'y est aucunement fait référence), ou parce qu'il pouvait voir un objet lumineux à la poursuite. Afin qu'il puisse "percevoir" la poursuite, il faut bien exiger l'un ou l'autre de ces modes de détection, pourtant le rapport ne clarifie pas ce point important. Cependant, l'information disponible rend tout à fait clair qu'on observait la poursuite sur le radar au sol, et le souvenir du non-commissionné situe la durée de la poursuite à peut-être 10 minutes avant le pilote choisisse de retourner à sa base. De manière très significative, le rapport du renseignement de Lakenheath à Blue Book cite ce premier pilote comme ayant parlé de "la cible la plus nette que j'ai jamais vue sur mon radar", ce qui élimine encore un certain nombre d'hypothèses, et montre de façon clair la signification scientifique de l'épisode entier.

Le non-commissionné s'est rappelée que, pendant que le premier Venom revenait à l'aérodrome de Waterbeach quand le carburant lu a manqué, l'OVNI l'a suivi sur une courte distance et s'est alors arrêté; ce détail important est cependant omis dans le rapport Blue Book. Un deuxième Venom était alors dépêché, mais très vite un défaut de fonctionnement l'a forcé à retourner à Waterbeach, aucune interception n'ayant été accomplie par ce deuxième pilote.

7. Discussion:

Le matériel du rapport Blue Book indique que d'autres détection par radar d'inconnus étaient réalisées à Lakenheath jusqu'à environ 03:30Z. Puisque les premiers échos de radar inconnus sont apparu à Bentwaters aux environs de 21:30Z le 13.08.1956, alors que les événements de Lakenheath se terminaient vers 03:30Z le 14.08.1956, la durée totale de cet épisode OVNIS était d'environ six heures. Le cas inclut un nombre impressionnant de caractéristiques scientifiquement provocatrices:

Au moins trois ocurrences séparés se sont produites dans lesquelles une unité de radar au sol, GCA Bentwaters, a détecté une certaine cible non identifiée pendant un certain nombre de dizaines de milles à travers ses écrans à des vitesses au-dessus de Mach 3. Même aujourd'hui, 12 ans après, aucune nation n'a révélé l'avion militaire capable de voler à de telles vitesses (nous pouvons exclure le X-15), et de plus cette vitesse est beaucoup trop basse pour que l'on considère n'importe quelle hypothèse météorique, ces premières observations (entièrement omises de la discussion dans le Rapport Condon) sont tout à fait embarrassantes. Cependant, les dossiers OVNIS de l'Armée de l'Air et d'autres sources contiennent de nombreux exemples similaires d'OVNIS dépisté au radar et capables de vitesses presque hypersoniques.
Dans un des exemples, environ une douzaine de cibles à vitesse réduite (de l'ordre de 100 mph) se sont déplacées en formation lâche menée par trois cibles étroitement alignées, l'ensemble provoquant des échos radars cohérents sur un trajet d'environ 50 milles, après quoi elles ont fusionné en un grand écho unique, resté immobile pendant environ 10 à 1 5 minutes, puis se sont déplacés vers le lointain. Dans les conditions rapportés de vent, ceci n'est pas en accord avec une explication météorologique même fortement tolérante impliquant des ondes anormales dans des propagation d'ondes ou des réflexions d'ondes sur des couches en inversion sur Bentwaters. Le Rapport Condon omet toute la discussion des points 1) et 2), pour des raisons que je trouve difficile à comprendre.
L'une des observations de radar de déplacement rapide à Bentwaters, à 22:55Z, a coïncidé avec des observations visuelles d'une certaine source lumineuse à très haute vitesse vue par un opérateur de la tour depuis le sol et par un pilote en vol qui a vu la lumière se déplacer en une tache floue au-dessous de son avion à 4000 pieds d'altitude. La vitesse estimée par le pistage au radar est donnée comme "2000 à 4000 mph". Encore un fois, les météores n'adopteront pas de telles vitesses et altitudes, et nous pouvons exclure un avion pour plusieurs raisons évidentes, y compris l'absence de quelque bang supersonique de passage du mur du son qui aurait été sûrement rapportée si quelque dispositif hypersonique hypothétique secret datant de 1956 avait volé au-dessus de Bentwaters à moins de 4000 pieds cette nuit.
Plusieurs observateurs au sol de Lakenheath ont vu des objets lumineux effectuer des mouvements non-balistiques, y compris des arrêts brusques et des inversions de direction sans transition.
Dans un cas, deux objets blan