Ovni: Le cas radar visuel du RB-47 (1957)

 

Résumé des évènements

A bord d'un avion à réaction RB-47H équipé d'équipement électronique sophistiqué de contre-mesures, y compris trois stations d'intelligence électronique (ELINT), au-dessus du Golfe du Mexique.

L'équipage était composé ainsi:
 

Major Lewis D. Chase, pilote, de Spokane, WA
Capitaine James H. McCoid, copilote, d'Offutt AFB
Capitaine Thomas H. Hanley, navigateur, de la base de Vandenberg AFB
John J. Provenzano, guetteur No. 1, de Wichita, Kansas
Capitaine Frank B. McClure, guetteur No. 2, d'Offutt AFB
Capitaine Walter A. Tuchschner, guetteur No. 3, de Topeka, Kansas
 
Ces six hommes effectuaient une mission de formation et d'essais dans un avion électronique de reconnaissance de contre-mesures de RB-47H. Le RB-47, bien qu'il ait été au départ développé comme bombardier, a été également intensivement employé comme avion de reconnaissance. L'un d'eux été abattu par l'Union soviétique tandis qu'il était sur une telle mission en 1960.

Cette mission particulière a commencé à Forbes AFB, Topeka, dans le Kansas comme un entraînement comprenant des exercices d'artillerie au-dessus de la région du Golfe du Texas, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et des exercices de contre-mesure électroniques prévus lors du voyage de retour vers travers le centre-sud des Etats-Unis. Les participants devaient bientôt partir pour l'Allemagne pour y servir. Il convient de noter que l'équipement de contre-mesure électronique n'était pas des radars. Il n'émettait pas un signal dont on reprend l'écho générés par un objet. Il détectait plutôt les signaux électromagnétiques qui sont réellement émis par un objet lui-même. Le but de ceci est de détecter et localiser les installations de radar ennemies. Sur cet avion, le guetteur No 2 s'occupait d'un radiogoniomètre avec l'antenne sur l'arrière inférieur de l'avion, et le guetteur No 1 s'occupait d'un radiogoniomètre avec des antennes sur chaque saumon d'aile de l'avion. Le guetteur No 3 n'a pas été impliqué dans les événements juillet de 17, parce que sa gamme de fréquence ne comprenait pas les fréquences impliquées.

Le premier contact avec l'inconnu a eu lieu à 04:00 AM CST (heure du centre-sud des USA). Les deux premières parties de la mission avaient été accomplies, et l'avion était juste en train de quitter l'espace aérien au-dessus du Golfe du Mexique près de Gulfport, Mississippi, quand Frank McClure, sur le moniteur de la contre-mesure électronique No 2, a détecté un signal en l'air venant de l'arrière droit de l'avion, depuis au-dessus du Golfe du Mexique. Le signal était d'un type habituellement confiné aux installations de radar au sol. Il était à 2800 mégahertz, une fréquence courant pour les radar de recherche de bande S. McClure à d'abord pensé que son écran devait être mal aligné de 180° et qu'il était en train de détecter le signal radar d'une station de radar au sol en Louisiane, qui serait en réalité à l'avant gauche de l'avion. Pendant qu'il l'observait, le signal s'est déplacé sur l'écran, comme si l'écran était mal orienté de 180°. Cependant, il a été stupéfait de voir que après qu'il se soit déplacé sur l'écran du côté droit de l'avion, il ait alors croisé le chemin du RB-47 et a commencé à redescendre de l'écran comme s'il passait du côté gauche de l'avion. En d'autres termes, celui qui émettait ce signal a volé en cercle autour du RB-47, qui volait à approximativement 500 miles par heure. Même si la portée était à 180° hors de l'alignement, la source de signal se déplaçait toujours complètement autour de l'avion, ce qu'évidemment aucun radar au sol ne pourrait faire. McClure n'a rien dit ni rien fait à ce moment, ne mentionnant pas le signal aux autres membres d'équipage. Le signal s'est éteint pendant qu'ils volaient vers le nord.

Le RB-47 a fait un virage vers l'ouest comme prévu, au-dessus de Jackson, Mississippi et l'équipage se préparait à commencer une série d'opérations simulées de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol de l'Armée de l'Air, quand soudainement le pilote, Lewis Chase, a vu une lumière arrivant de la gauche, approximativement à la même altitude que le RB-47. D'abord il a pensé que c'était un autre avion, mais c'était seulement une lumière blanche simple, se rapprochant rapidement. Il a laissé le commandement pour se préparer aux manoeuvres évasives, mais la lumière a filé à travers la route de l'avion de la gauche vers la droite tellement rapidement qu'aucune réaction n'a pu être décidée. Elle s'est alors éteinte en un point à l'avant droit de l'avion. Chase et le copilote James McCoid ont observé ceci. A ce moment, il était approximativement de 4:10 AM CST, ils étaient approximativement au-dessus de Winnsboro, Louisiane.

La chasse a indiqué aux autres membres de l'équipage ce qu'il avait vu, et McClure lui a maintenant parlé au sujet de sa lecture d'un signal avant cela. A 4:30 AM, McClure a réglé son écran pour détecter des signaux proches des 3000 mégacycles, et il a détecté un signal fort au même endroit par rapport aux RB-47 où Chase avait vu la lumière en sa dernière position. Lui et Provenzano ont vérifié le bon réglage du moniteur No 2 en le calibrant sur les installations connues de radar au sol et ont constaté qu'il fonctionnait parfaitement. À 4:30 AM, Provenzano a réglé son propre moniteur, le No 1, pour capter ce qui se passe autour des 3000 mégacycles, et a constaté que son équipement a détecté un signal au même endroit. Plus significatif encore, lui et McClure ont constaté que le signal restait à la même position, suivant le RB-47, qui volait à niveau contant et à 500 miles par heure. Ceci a signifié que ce n'était pas un signal d'un radar au sol.
 
A ce moment ils avaient atteint la région de Duncanville, Texas. A 04:39, Chase a repéré une lumière énorme en avant droit du RB-47 à environ 5.000 pieds au-dessous de l'altitude de leur avion qui était à 34.500 pieds. Le temps était parfaitement clair. A 4:40, McClure a rapporté deux signaux, à 40° et à 70°. Chase et McCoid ont rapporté voir des lumières rouges à ces endroits. Chase est entré en contact avec la station "Utah" à Duncanville, Texas et a demandé la permission d'abandonner son plan de vol et de poursuivre les lumières, permission qu'il a reçue. A 04:48 AM, la station de radar Utah a demandé la position des signaux que McClure recevait, et ils ont immédiatement confirmé que leur radar avait détecté les objets au même endroit.

Pendant que le RB-47 essayait de le poursuivre, l'objet a semblé s'arrêter soudainement. Chase pouvait voir qu'ils gagnaient de la distance par rapport à lui, et ils l'ont dépassé. A 04:52 il s'est éteint, et a simultanément disparu de l'écran de McClure, et du radar au sol! Chase a engagé l'avion dans un virage à gauche, et l'objet est soudainement réapparu, réapparaissant simultanément sur l'àcran de McClure et le radar au sol à 04:52! Ils ont commencé à se rapprocher jusqu'à moins de 5 miles de l'objet, quand il a soudainement chuté à 15.000 pieds et s'est alors a nouveau éteint, disparaissant de nouveau des écrans de l'avion et du radar au sol. A 04:55, Chase a transmis par radio à la station Utah qu'ils ont dû abandonner la poursuite et reprendre le plan de vol prévu dû à la baisse du carburant. A 04:57 McClure a encore détecté le signal, et Chase a eu encore un contact visuel à 04:58. Pendant qu'ils se dirigeaient dans l'Oklahoma, McClure a continué à recevoir un signal, venant maintenant de l'arrière de l'avion, jusqu'à ce qu'il se soit finalement fané pendant qu'ils s'approchaient d'Oklahoma City. Le directeur du renseignement du cinquante-cinquième wing de reconnaissance stratégique, a indiqué dans son rapport qu'il n'y avait "... aucun doute que le D/F électronique a coïncidé exactement avec des observations visuelles simultanées par le commandant de l'avion un nombre de fois, ce fait indiquant franchement que l'objet était la source de signal."

Qu'est ce qui peut être détecté sur des dispositifs de goniométrie de contre-mesure électronique, peut être vu visuellement, et peut être détecté sur un radar au sol ordinaire, le tout en même temps? Qu'est ce qui peut être détecté par tous les senseurs et peut également voler en cercle autour d'un jet voyageant à 500 miles par heure?

Le Projet Bluebook a dit que les observations dans le secteur de Dallas - Fort Worth étaient un avion de ligne ordinaire. Ils ont réellement simplement confondu ou ont volontairement confondu le cas avec un incident totalement différent impliquant une quasi-collision entre les vols civils 966 et 655 de American Airlines, qui ont volé au-dessus du Texas à plus de 1000 kilomètres de distance du RB-47. Ils ne pouvaient pas expliquer les disparitions et les réapparitions brusques et simultanées de l'objet des écrans de radar, les écrans de contre-mesure électronique, et de la détection visuelle. Ils ne pouvaient pas non plus expliquer les événements qui se sont produits au-dessus du Mississippi et de la Louisiane. Ils ne pouvaient pas non plus expliquer comment la station de radar Utah ne pourrait pas avoir différencier un avion de ligne d'un inconnu.
 

Ci-dessus: la carte du fichier Blue Book pour ce cas.

Le Comité Condon a joué avec plusieurs explications, mais n'en a trouvé aucune qui soit satisfaisante, et a finalement classé ce cas comme étant un inconnu. En fait, le spécialiste des cas radar du comité Condon, Gordon L. Thayer, a dit que l'explication du Projet Blue Book pour ce cas comme étant causé par les avions de lignes était "littéralement ridicule." Le debunker d'OVNIS autoproclamé Philipp, non découragé par son explication ridicule précédente de ce que les OVNIS seraient des plasma qui poursuivent les avions et qui avait été démonté comme pseudoscience typique par James McDonald, a considéré que les détections électroniques étaient dues à une propagation anormale des ondes radars et que la première observation visuelle était un météore, la suivante l'étoile Véga et finalement les autres étaient les avions de American Airlines invoqués par Blue Book; le ridicule depuis longtemps démontré de cette explication ne lui est apparemment pas venu à l'esprit. L'ufologue Brad Sparks, un spécialiste de l'aéronautique, a répondu point par point dans un papier dans l'UFO Encyclopedia de Jerome Clark et a démontré comment l'interprétation de Klass est basée sur l'interprétation incorrecte des données et des absurdités globales.

Plan du vol par l'équipage
 

Ceci est le plan du vol effectué par le RB-47 (ligne pointillé) et de l'OVNI (ligne pleine), tel que dessinés sur leur rapport formel par le Capitaine de l'équipage.
 
Professeur James E. McDonald

L'étude qui suit est extraite de "Twenty-Two Years of Inadequate UFO Investigations" American Association for the Advancement of Science, 134th Meeting, General Symposium, Unidentified Flying Objects, par James E. McDonald, Professor of Atmospheric Sciences, the University of Arizona, Tucson, Arizona, 27 décembre 1969.
 

Carte de la rencontre

Cas 1. RB-47 de l'USAF, zone de Gulf Coast, 19-20 septembre 1957.

Brève synthèse:
 
Un avion RB-47 de l'Armée de l'Air, équipé d'appareils de contre-mesure électronique, avec six officiers à bord, a été suivi sur une distance totale de plus de 600 miles et pendant une période de temps de plus qu'une heure, tandis qu'il volait depuis les environs de Gulfport, Mississippi, par la Louisiane et le Texas, et dans le Sud de l'Oklahoma. L'objet non identifié, à divers moment a été vu visuellement par l'équipage dans le cockpit (comme une lumière blanche ou rouge intense), suivi depuis les radars au sol, et détecté sur les appareils de contre-mesure électronique à bord du RB-47. Les apparitions simultanées sur chacun de ces trois "canaux" physiquement distincts rendent ce cas d'OVNI particulièrement intriguant d'un point de vue scientifique. L'incident est décrit comme le cas numéro 5 dans le rapport Condon, qui a concédé qu'il est inexpliqué. Les détails complets, cependant, ne sont pas présentés dans ce rapport.

1. Résumé du cas:

Le cas est long et a impliqué un phénomène correctement certifié qui défie les explications faciles en termes de science et de technologie actuelles. Le RB-47 volait depuis Forbes AFB, Topeka, pour une mission composite comprenant des exercices d'artillerie au-dessus de la région de Texas-Gulf, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et des exercices de contre-mesure électronique lors de son trajet de retour à travers les États-Unis sud-centraux. C'était un RB-47 comportant un équipage de six hommes, dont trois étaient des officiers de guerre électronique qui géraient les équipements de contre-mesure électronique dans la partie arrière de l'avion. Un des aspects extrêmement intéressants de ce cas est que des signaux électromagnétiques distinctement de type radar ont apparu avec certitude être émis par l'OVNI, pourtant il a montré des caractéristiques de manoeuvres qui éliminent catégoriquement qu'il ait pu être n'importe quel avion conventionnel ou secret.
 

J'ai discuté de l'incident avec tous les six officiers de l'équipage:

Lewis D. Chase, pilote, Spokane, Etat de Washington.
James H. McCoid, copilote, Offutt AFB.
Thomas H. Hanley, navigateur, Vandenberg AFB.
John J. Provenzano, à l'écran No. 1, Wichita.
Frank B. McClure, à l'écran No. 2, Offutt AFB.
Walter A. Tuchscherer, à l'écran No. 3, Topeka.

Chase était alors Commandant; je n'ai pas demandé l'information sur les grades des autres en 1957. McClure et Hanley sont maintenant également Major, donc ils pouvaient avoir été capitaines ou lieutenants en 1957. Tous étaient alors des hommes expérimentés. Les investigateurs du projet Condon ont seulement parlé avec Chase, McCoid et McClure, je l'ai vérifié. Dans ma vérification il s'est avéré nécessaire de téléphoner à plusieurs d'eux plus d'une fois pour être sûr de points clés; néanmoins tout le cas est tellement complexe que je supposerais qu'il reste des points marquants non clarifiés par les investigateurs du projet Colorado ou par moi-même. Malheureusement, il ne semble y avoir aucune manière, de localiser actuellement le personnel impliqué dans les observations de radar au sol qui sont une partie très importante du cas dans son ensemble. Je discuterai ce point ci-dessous.

Ce vol s'est produit en septembre 1957, juste avant la réaffectation de l'équipage vers une base Européenne. Lors de l'interrogation par des enquêteurs du projet Colorado, les logs du vol ont été consultées, et basé sur le souvenir que ce vol avait eu lieu peu de temps avant le départ vers les forces en Allemagne, (plus la condition que le vol devait correspondre à un vol de type et de géographie connus) la date du 19 septembre 1957 semble avoir émergé. L'incertitude de savoir si il avait eu lieu tôt le 19 ou tôt le 20, citée ci-dessus est un point de confusion que je n'avais pas remarqué avant de préparer ces notes. Par conséquent je ne puis ajouter aucune clarification, à l'heure actuelle; au sujet de cette confusion de date trouvée dans la discussion du cas par Thayer (1, pp 136-138). J'essayerai de vérifier cela dans un proche avenir. Pour le moment, il pas cela ne change aucunement la discussion sur ce cas.

L'incident est décrit de la manière la plus inadéquate dans le rapport Condon. Le lecteur est laissé avec la notion générale que les parties importantes se sont produites près de Fort Worth, une impression a renforcé par le fait que Crow et Thayer ne discutent des données météorologiques que pour ce secteur. On est également laissé sans impression claire au sujet de la durée, qui avait réellement été de plus d'une heure. L'incident concerne un objet aéroporté inconnu qui est resté avec le RB-47 sur un trajet de plus de 600 miles. Cas après cas, dans le Rapport Condon, une vérification précise indique que des caractéristiques tout à fait significatives des cas ont été atténuées, ou omises, ou parfois sérieusement mal représentées. Je soutiens que de ne pas informer le lecteur que l'envergure de ce cas sur une distance totale d'environ 600 miles et de sa durée bien au-delà d'une heure sont des omissions difficiles à justifier.

A partir de mes neuf interviews séparées avec les six membres de l'équipage, j'ai assemblé une image des événements qui montre qu'ils sont bien plus embarrassants que ce qu'il parait quand on lit le rapport Condon - et même leur compte rendu est suffisamment embarrassant.

Juste au moment ou l'avion croisait la côte du Mississippi près de Gulf Port, McClure, devant l'écran #2, a détecté un signal à près de 5 heures de leur position (à l'arrière droit). Il a l'a considéré comme effectivement un signal de radar au sol, mais il correspondait à une position au large dans le Golfe. C'est le vrai commencement de l'incident complet; mais avant de procéder vers les détails il est nécessaire de rendre tout à fait clair de quel genre d'équipement nous parlerons quand nous suivons les observations successives de McClure.

Dans des conditions de guerre, les avions de bombardement entrant en territoire hostile peuvent être aidés dans leurs pénétrations si une partie quelconque d'une variété de contre-mesures électroniques (techniques ECM, comme on les désigne collectivement) est mise en oeuvre contre les unités de radar au sol ennemies. La première mesure dans toutes les opérations de contre-mesure électronique est, nécessairement, celle de détecter le radar ennemi et d'identifier quantitativement un certain nombre de caractéristiques appropriés du système de radar (fréquence porteuse, fréquence de répétition d'impulsion, vitesse de balayage, largeur d'impulsion) et, surtout, sa position relativement au cap de l'avion. Cette dernière tâche est particulièrement suffisante en principe, réclamant seulement des antennes pour trouver sa direction, qui captent le signal ennemi et le montrent sur un écran de contrôle à l'intérieur de l'avion de reconnaissance sous forme d'un blip ou tache dans la direction relative de laquelle le signal provient.
 
L'appareillage de contre-mesure électronique utilisé à bord des RB-47 en 1957 n'est maintenant plus secret-défense; l'écran #2 que McClure contrôlait, comme lui et les autres l'ont précisé, comportait un détecteur directionnel ALA-6 avec des antennes dos à dos dans un logement sur la face inférieure du RB-47 près de l'arrière, tournant à 150 ou 300 tours minutes pour scanner l'azimut. A l'intérieur de l'avion, ses signaux ont été traités par un récepteur de radar APR-9 et un analyseur d'impulsion ALA-5. Toutes les références ultérieures à l'écran #2 concernent ce système. L'écran #1 utilisait un système de goniométrie APD-4, avec une paire d'antennes montées de manière permanente sur l'un ou l'autre saumon d'aile. Provenzano était devant l'écran #1. Tuchscherer était sur l'écran #3, dont je n'ai pas vérifié les caractéristiques parce que je n'avais pu trouver aucune indication que cet appareil ait été impliqué dans les observations.

Pour en revenir maintenant aux caractéristiques initiales de l'épisode OVNI, McClure à d'abord envisagé qu'il avait eu une ambiguïté de 180 degrés sur son écran, c'est à dire, que le signal dont le blip était situé à sa position 5 heures était réellement à la position de 11 heures et venait peut-être d'un certain radar au sol en Louisiane. Ce soupçon, m'a-t-il dit, a été temporairement renforcé quand il s'est rendu compte que le blip se déplaçait vers le haut de l'écran. (il est important ici et dans les caractéristiques du cas indiquées ci-dessous de comprendre comment les blips d'un radar au sol fixe apparaissent sur l'écran de contre-mesure électronique quand un avion de reconnaissance vole dans la direction de ce radar: supposer que le radar au sol, à un certain instant, est situé à la position de une heure relativement à l'avion mobile, c.-à-d., légèrement à droite de la verticale sur l'écran. Pendant que l'avion vole, les positions relatives change clairement, de sorte que l'unité au sol fixe "soit vue" successivement à 2 heures, à 3 heures, et aux positions de 4 heures, etc. Les points sont relatifs sur l'écran à ces azimuts relatifs successifs, 12 heure étant la position en haut de l'écran, 3 heures étant à la droite, etc. Ainsi n'importe quel signal légitime d'un radar fixe au sol doit se déplacer vers le bas sur l'écran, à l'exclusion des cas spéciaux dans lesquelles le radar est juste sous l'avion. Notez soigneusement que nous traitons ici seulement d'un appareil mesurant la direction. La distance est inconnue; nous ne sommes en train de parler ici d'un ensemble radar de bord, juste d'un appareil permettant de trouver la direction d'où proviennent des ondes radar. Dans la pratique, la distance est obtenue par des calculs de triangulation basés sur des instantanés successifs et les vitesses connues des avions.)

Pendant que le signal continuait à se déplacer vers le haut, McCLure a indiqué que la force du signal entrant et les caractéristiques de ses impulsions ont toutes tendu à confirmer que c'était une certaine unité de radar au sol qui avait été détectée, avec un ambiguïté de 180 degrés pour une certaine raison électronique inconnue. Il était à 2800 mégahertz, une fréquence commune pour des radars de recherche dans la bande S.
 
Cependant, après que le signal soit parti droit vers l'avant, son hypothèse antérieure a dû être abandonnée parce que le signal s'est ensuite placé à la position 11 heures et a continué vers le bas de l'écran à bâbord. Clairement, aucune ambiguïté de 180 degrés n'était capable d'expliquer ceci. Curieusement, cependant, cela était si anormal que McClure ne l'ait pas pris très au sérieux et n'a pas à ce point informé l'équipage de l'habitacle ni ses collègues sur les deux autres moniteurs. Cette montée et descente de l'inconnu a été vue seulement sur l'ALA-6, dans la mesure où j'ai pu établir. Si rien d'autre ne s'était produit par la suite, cette première et très significative partie de l'épisode entier aurait presque certainement été oublié par McClure.

Le signal s'est fané tandis que le RB-47 se dirigeait au Nord vers le point de changement de cap programmé au-dessus de Jackson, Mississippi. La mission demandait la simulation de détections et des opérations de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol de radar de l'Armée de l'Air tout le long de la présente partie du plan de vol, mais d'autres développements sont intervenus. Peu de temps après avoir fait à leur virage vers l'Ouest au-dessus de Jackson Mississippi, Chase a remarqué ce qu'il a d'abord pensé être les lumières d'atterrissage d'un autre jet se rapprochant d'eux depuis la position 11 heures, en gros à l'altitude du RB-47. Mais aucune lumière de signalisation n'était perceptible, c'était une lumière blanche très lumineuse unique, se rapprochant rapidement. Il avait juste alerté le reste de l'équipage pour qu'ils soient prêts pour des manoeuvres évasives soudaines, quand lui et McCoid ont vu la lumière changer de directions presque instantanément avec une vitesse angulaire, Chase m'ayant dit qu'elle ne correspondait à rien de ce qu'il ait jamais vu dans son expérience de pilote. La lumière est allée de 11 heures leur position à 2 heures de leur position avec une grande rapidité, et puis s'est éteinte.

Juste après cela, Chase et McCoid ont commencé à en parler sur l'interphone et McClure, rappelant le signal peu commun de 2800 mégahertz qu'il avait vu au-dessus de Gulfport a à ce moment mentionné cet incident particulier pour la première fois à Chase et McCoid. Il lui est à ce moment venu à l'idée de régler son deuxième moniteur de manière à scanner la bande des 2800 mégacycles. McClure m'a indiqué qu'il a obtenu un signal fort de 2800 mégacycle à 2 heures de leur position, dans la direction à laquelle l'objet lumineux inconnu avait été vu quelques instants auparavant.

Provenzano m'a indiqué que juste après cela ils avaient vérifié ce deuxième écran en utilisant des stations de radar au sol connues pour être sûrs qu'il n'avait pas de dysfonctionnement et il est apparu qu'il état en parfait ordre de marche. Il a alors vérifié son écran numéro un et a également obtenu un signal venant de la même direction. Il est resté, naturellement, la possibilité que juste par hasard, ce serait provenu d'un vrai radar au sol dans cette direction. Mais pendant que les minutes s'écoulaient, et que l'avion continuait vers l'ouest à environ 500 noeuds, la direction relative de la source à 2800 mégacycles n'a pas changée sur l'écran 2, mais les suivait.

Ceci a rapidement mené à une situation dans laquelle tout l'équipage de six hommes a concentré toute son attention sur ce sujet; l'incident est encore vif dans les esprits de tous les hommes, bien que leur souvenirs sont différents dans des détails en fonction des activités particulières dans lesquelles chacun était engagé. Chase à changé la vitesse de l'avion, pour voir si la direction relative changerait, mais rien n'a changé. Après plus de cent milles de ceci, avec la source de 2800 mégagycles continuant à suivre l'avion, ils entraient dans le secteur couvert par le radar de Carswell AFB GCI (interception contrôlée du sol) et Chase a transmis par radio à cette unité sa demande de savoir s'ils montraient n'importe quel autre trafic aérien près du RB-47. Carswell GCI a immédiatement répondu par l'information qu'il y avait apparemment un autre avion à environ 10 miles d'eux à 2 heures de leur position. (Le RB-47 était clairement identifiable par son signal IFF; "l'autre avion" a été vu par "skin paint" seulement, c'est à dire, par réflexion directe des ondes radars plutôt que par l'intermédiaire d'un transpondeur IFF, a expliqué le Colonel Chase.)

Cette information, comme chacun des hommes me l'a souligné d'une manière ou d'une autre, les avait mis un peu mal à l'aise pour la première fois. J'ai posé à McClure une question que les enquêteurs du projet Colorado soit ne lui ont pas posée, soit ont négligé d'en indiquer la réponse dans leur rapport. Le signal était-il en tous points comparable à celui d'un radar au sol typique? McClure m'a indiqué que c'était ce qui l'avait le plus étonné, alors et maintenant. Toutes les caractéristiques de signature de radar, comme données en lecture sur son analyseur d'impulsion ALA-5, étaient complètement normales - il avait eu une largeur de fréquence d'impulsion et de répétition d'impulsion comme celles d'un CPS-6B et simulait même un taux de balayage: mais son intensité, a précisé McClure, était tellement forte que "elle devait être une antenne plus grande qu'un bombardier pour envoyer un signal tellement fort." Et maintenant, les implications des événements au-dessus de Gulfport ont pris la nouvelle signification. Les passages de l'écho sur son écran numéro deux impliquent que cette source, en présumant que ce soit la même que celle qui a ce moment était également vue sur le radar au sol de Carswell GCI, avait volé en cercle autour du RB-47 à 30 - 35.000 pieds d'altitude tandis que l'avion volait à la vitesse d'environ 500 noeuds.

Peu de temps après que Carswell GCI ait commencé à suivre les deux cibles, le RB-47 et l'inconnu, encore une autre action significative s'est déroulée. McClure a soudainement noté que l'écho sur le moniteur 2 commençait à aller vers le haut de son écran, et presque simultanément, m'a indiqué Chase, le GCI a indiqué que la deuxième cible aéroportée commençait à avancer. Gardez à l'esprit qu'aucune cible visuelle n'était observable ici; après s'être éteinte à la position 12 heures, après la traversée fulgurante devant le nez de l'avion, aucune lumière n'était plus visible. L'inconnu a maintenant commencé à se déplacer de façon constante autour de la position 12 heure, suivie pendant tout ce temps sur l'écran numéro 2 et sur l'écran du GCI de Carswell près de Fort Worth.

Dès que l'inconnu a atteint la position 12 heure, Chase et McCoid ont soudainement vu une lueur rouge brillante "plus grande qu'une maison," a dit Chase, et se trouvant complètement en avant, avec précisément la direction indiquée sur le détecteur de direction du radar passif et précédant la direction indiquée maintenant sur l'écran du GCI. Trois systèmes indépendants étaient dans les circonstances actuelles en train de donner des indications concordantes: deux paires d'yeux humains, un radar au sol, et un récepteur de détecteur de direction par radar dans l'avion.

Un des points importants non réglés par les investigations du projet Colorado concerne la question de savoir si l'inconnu ait jamais été détecté sur quelque radar orienté sur le RB-47 lui-même. Certains des hommes ont pensé que le navigateur l'avait vu sur son ensemble radar, d'autres étaient incertains. J'ai par la suite localisé le commandant Hanley à la base de Vandenberg et il m'a informé que pendant tout l'incident, qu'il se rappelait très bien, il a essayé de prendre l'inconnu sur son radar de navigation (K-system), en vain. Je ne raconterai pas tous les détails de ses efforts et tous ses commentaires, mais mentionne seulement le résultat final de mes interviews au cours de deux conversations téléphoniques avec lui. Il y avait la question importante de ce la portée utile que son radar avait. Hanley a fourni l'information convenable qu'il aurait juste pu détecter un grand avion citerne du type KC-97 à environ 4 miles de distance, une fois utilisé dans le mode "prise d'altitude," avec l'antenne inclinée jusqu'à sa hauteur maximale. Mais au début de sa participation et pendant l'oscillation de l'objet à la position 12 heures, le GCI a montré qu'il restait à près de 10 miles de la portée du RB-47. Donc l'incapacité de Hanley de le détecter sur son radar de navigation système K en mode de détection de l'altitude implique seulement que ce qui était là dehors avait une section radar transversale qui était moins qu'environ 16 fois celle d'un KC-97 (en gros deux fois 4 miles, selon la loi de l'inverse de la puissance 4), L'inconnu avait donné un retour radar au GCI qui a suggéré une section transversale comparable à celle d'un avion ordinaire, m'a indiqué Chase, ce qui est conformé à la non-détection de l'objet par Hanley. Le rapport Condon donne l'impression que le navigateur l'a détecté, mais ce n'est pas correct.

J'ai dans mes dossiers de nombreuses pages de notes dactylographiées de mes interrogatoires, et je ne peux pas donner tous les détails complets et intrigants ici. Qu'il suffise de dire que Chase a donné toute la puissance, espérant se rapprocher de l'inconnu, mais qu'il est juste resté en avant à environ 10 milles comme le radar du GCI continuait à le leur indiquer; il y est resté en tant que lumière rouge brillante droit devant, et il a continué à se montrer comme point lumineux sur l'écran de l'ALA-6 de McClure. Pendant cette période, ils étaient toujours bien dans le Texas à environ 35.000 pieds d'altitude et volant vers le Nord à 500 noeuds, quand Chase a vu qu'il commençait à virer vers la droite et se diriger entre Dallas et Fort Worth. Obtenant l'autorisation de la FAA de changer son propre plan de vol et s'assurant qu'aucun autre trafic de jet ne serait sur son trajet, il a suivi le virage de la cible, et alors réalisé qu'il commençait à se rapprocher de la cible pour la première fois. Presque immédiatement le GCI lui a indiqué que l'inconnu avait cessé de se déplacer sur le radar au sol. Chase et McCoid l'ont observé alors qu'ils arrivaient presque jusqu'à lui. Les souvenirs de Chase sur ce moment étaient nettement plus clairs que ceux de McCoid. McCoid, naturellement, se trouvait derrière Chase et avait une vue moins bonne vers l'extérieur; il a également dit qu'il faisait des calculs de réserve de carburant en raison de l'excès de carburant employé dans leurs efforts pour rattraper l'inconnu, et il devait essayé de regarder vers le haut pour voir dehors par intermittence, alors que Chase dans le siège avant pouvait le garder en vue et l'observer presque sans interruption. Chase m'a indiqué qu'il avait estimé qu'il était juste devant le RB-47 et certainement au-dessous d'eux quand il s'est instantanément éteint, à ce même moment McClure a annoncé sur l'interphone qu'il a perdu le signal de 2800 mégacycles, et le GCI a dit qu'il avait disparu de leur écran. Une telle disparition simultanée de signal sur ce que nous pouvons nommer trois canaux séparés est des plus provocatrice, des plus embarrassante.

Engageant l'avion dans un virage à gauche (Chase remarquent que ceci parcours environ 15 à 20 miles à pleine vitesse), ils ont continué de regarder pour tenter de voir à nouveau la lumière. Et, environ à mi-chemin du virage tour (d'ici là l'avion avait atteint la proximité de Mineral Wells, Texas, a dit Chase), les hommes dans l'habitacle soudainement ont vu le flash lumineux de lumière rouge à nouveau, en arrière le long de leur chemin de vol précédent mais nettement plus bas, et simultanément le GCI a à nouveau détecté la cible encore et McClure a commencé à capter un signal de 2800 mégacycles à cette position: (comme j'ai entendu séparément ces hommes pour décrire tout ceci, j'ai continué à essayer d'imaginer comment il était possible que Condon ait pu vraiment écouter, la conférence du projet OVNI sur les plasma en octobre, 1967, tandis que le Colonel Chase y racontait tout ceci, il avait haussé les épaules et avait quitté la conférence.)

S'assurant de la permission du GCI de Carswell d'entreprendre la manoeuvre vraiment non standard de plonger sur l'inconnu, Chase avait mis le nez du RB-47 vers le bas et avait atteint environ 20.000 pieds, se rappelle-t-il, quand soudainement la lumière s'est éteinte, le GCI l'a perdu sur son écran, et McClure a rapporté la perte de son signal sur l'écran numéro 2: une fois de plus les trois canaux sont uniformes.

En passe de manquer de carburant, Chase est remonté à 25.000 pieds et s'est dirigé au nord pour l'Oklahoma. Il était à peine sur ce trajet de retour que McClure a obtenu une détection derrière et que le GCI de Carswell a transmis par radio qu'ils ont eu une cible une fois de plus suivant le RB 47 à environ 10 milles. La visibilité arrière des postes d'observation du RB-47 a maintenant exclu un contrôle visuel facile, en particulier si l'inconnu était alors à basse altitude (Chase a estimé qu'il pourrait avoir été à près de 15.000 pieds quand il l'a perdu dans le piqué). Il les a suivis jusqu'au Sud de l'Oklahoma et puis a disparu.

2. Discussion:

Cet incident est un exemple particulièrement bon d'un cas d'OVNI dans lequel la crédibilité et le sérieux des observateurs ne peuvent pas être sérieusement mis en cause, un cas dans lequel plus d'un (trois ici) canal d'information figure dans les observations globales, et un cas dans lequel les phénomènes rapportés semblent défier l'explication en termes de phénomènes naturels ou technologiques.

Dans le Rapport Condon, l'incident initial important dans lequel la source inconnue à 2800 mégacycle a semblé orbiter autour du RB-47 près de Gulfport est omis. Dans le rapport Condon, on ne donne au lecteur aucune information sur le fait que l'objet ait été avec l'avion sur plus de 600 miles et pendant plus d'une heure. Aucun ordre clair de ces événements n'est défini, est le lecteur n'est pas non plus mis au courant de toutes les apparitions ou disparitions simultanées sur trois "canaux" qui m'ont été soulignées avec tellement d'insistance par Chase et McClure dans mes entrevues avec eux. Mais même en dépit de ces degrés d'imperfection, n'importe quel lecteur du compte rendu de ce cas dans le rapport Condon se demandera comment un incident de cette sorte pourrait être laissé en tant que non expliqué mais être finalement traité, avec les autres points de droit non expliqués dans ce rapport, comme ne demandant aucune autre attention scientifique.

En fait, diverses hypothèses (anomalies de radar, effets de mirage) sont pesées dans une part du Rapport Condon où ce cas est discuté séparément (pp. 136-138). Mais la suggestion faite là que peut-être une inversion de près de 2 kilomètres d'altitude était responsable des retours à l'unité de GCI de Carswell est complètement absurde. Dans une annexe, une discussion très prolongée mais non-appropriée sur les échos causés par des propagations anormales au sol apparaît; en fait, elle est tellement sans rapport avec les vraies circonstances de ce cas qu'elle ne mérite aucun commentaire ici. Le récit de Chase a souligné que le radar(s) du GCI a eu son avion et la chose inconnue sur écran pendant un vol d'une distance totale de l'ordre de plusieurs centaines de milles, y compris un survol proche du radar au sol. Avec de tellement grandes variations dans les angles d'incidence du faisceau du radar au sol sur n'importe quelle inversion ou conduit, quelle que puisse en être l'intensité, la possibilité que des propagations anormales causent un modèle cohérent de faux écho correspondant aux mouvements rapportés et aux apparitions et disparitions de la cible est infinitésimale. Et à plus forte raison en raison des apparitions et des disparitions simultanées sur les appareils de contre-mesure électronique et par l'intermédiaire des émissions visibles de l'inconnu. Suggérer, comme cela est fait à titre d'essai à la page 138 que "la lueur rouge" pourrait avoir été un "mirage de Oklahoma City," quand la description du pilote de la source lumineuse implique un éventail d'angles de vision, y compris deux exemples quand il était vu à des angles de dépression tout à fait grands, est complètement déraisonnable. Malheureusement, ce genre de présomption ad hoc sans presque aucune attention pour les considérations physiques appropriées se retrouve par toutes les discussions sur les cas comportant des détections radar et les cas optiques dans le rapport Condon, et constitue fréquemment (cependant pas dans ce cas) la base des "explications" qui sont simplement absurdes. A la page 265 du rapport, la question si cet incident pourrait être expliqué en termes de quelque "effet de plasma" est considérée mais rejetée. En fin de compte, ce cas est concédé comme étant non expliqué.

Aucune indication qu'un rapport sur ce cas ait atteint le Projet Bluebook n'a été trouvé par les investigateurs du Projet Colorado. Cela peut sembler difficile à croire pour ceux qui sont sous l'impression que l'Armée de l'Air a enquêté avec soin et diligence les rapports d'OVNIS au cours des 22 dernières années. Mais pour ceux qui ont examiné de manière plus approfondie les niveaux réels de la recherche, l'absence d'un rapport sur cet incident ne les étonnera pas tellement. D'autres exemples comparables pourraient être cités, et encore plus, des cas dans lesquels les équipages aériens militaires ont choisi de s'épargner les embêtements des interrogatoires, en ne rapportant même pas des événements non moins embarrassants que ceux trouvés dans cet incident du RB-47.

Mais ce qui est du plus grand intérêt ici c'est que nous avons un cas bien rapporté, multi-canal, avec des rapports de multiples témoins, d'un OVNI, venant en fait de l'Armée de l'Air elle-même, étudié par l'équipe du rapport Condon, concédé pour être non expliqué, mais qui, dans l'analyse finale, est ignoré par le Dr Condon. Dans aucune section du rapport spécifiquement écrit par l'investigateur principal il ne fait même allusion à ce cas intrigant. Ma question est, comment de tels événements peuvent être considérés comme ne demandant aucune autre étude scientifique. Pour moi, de tels cas semblent supplier qu'on les étudie de la manière scientifique la plus intensive - et à plus forte raison parce qu'ils sont réellement tellement plus nombreux que la communauté scientifique ne le réalise. Il y a ici un mystère scientifique qui est ignoré et rejeté dans les limbes; le rejet le plus fort et le plus injustifié est venu du rapport Condon. Un rejet "injustifié" parce que ce rapport lui-même contient tellement de cas non expliqués (approximativement 30 sur 90 cas considérés) qu'il est extrêmement difficile de comprendre comment son investigateur a pu avoir interprété le contenu du rapport comme support de l'opinion que les études des OVNIS devraient être arrêtées.

A PROPOS DU RB-47

Le B-47 "Stratojet" était le premier bombardier opérationnel entièrement à réaction dans l'Armée de l'Air et était l'épine dorsale de la flotte de bombardiers du Strategic Air Command dans les années 50. C'était un bombardier à moyenne portée qui pouvait être ravitaillé en vol, il était construit Boeing Aircraft Company (constructeur principal), Douglas et Lockheed. Il avait 6 turboréacteurs General Electric J-47-GE-25, une vitesse maximum de 600 miles par heure, un rayon d'action de miles.
 

Le RB-47E était la version de cartographie photographique, de reconnaissance météo et électronique de du B-47 et il était également un de ses meilleures versions; il a volé pour la première fois juillet 1953. Il avait été conçu pour vérifier la météo le long des itinéraires de bombardement projetés, pour photographier les installations ennemies et pour surveiller les systèmes de radars défensifs pendant la période de 1954 à 1964. Il a été employé dans les missions au-dessus de la Corée du Nord, de la Chine, et également au-dessus de l'Union soviétique pour les missions de reconnaissance les plus risquées de la guerre froide.

http://ufologie.net/htm/rb47f.htm
http://www.nicap.org/en1.htm

Le Comité de l'AIAA examine le problème des OVNIS

Vous entendrez dire que les scientifiques sérieux ne s'intéressent pas aux OVNIS, que ceux qui s'y frottent sont des farfelus.

L'American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) [Institut Américain de l'Aéronautique et de l'Astronautique], et ses prédécesseurs, a été la société scientifique majeure de l'ingénierie et de la science aérospatiale pendant plus de 70 années. Son site web se trouve sur www.aiaa.org.
Sous-comité OVNIS de l'AIAA, Astronautics and Aeronautics, Décembre 1968, p. 12

RRO.Org

Le Comité a fait un examen soigneux de l'état actuel de la question OVNIS et a conclu que la polémique ne peut pas être résolue sans davantage d'étude faites d'une manière scientifique et quantitative et que cette question mérite l'attention de la communauté scientifique et technique.

Les phénomènes d'OVNIS (objets volants non identifiés) dans ce pays ont produit des polémiques, résultant des observations qui semblent couvrir un grand éventail de fiabilités. La communauté scientifique et technique, qui inclut, en particulier, ceux qui sont formés à appliquer la méthode scientifique aux données d'observation, n'a pas montré de réel intérêt pour ce problème. Cependant, le problème des OVNIS n'en a pas disparu pour autant. Par conséquent, dans le passé récent, des études plus systématiques ont été menées par quelques investigateurs scientifiques. Autant qu'on puisse le dire, de telles études n'ont pas produit de certitudes définitives ni mis fin à la polémique.

Dans ces circonstances l'AIAA, il y a environ un an, a demandé à deux de ses comités techniques - notamment, le comité de l'environnement atmosphérique et le comité de l'espace et de la physique atmosphérique, de considérer la formation d'un point focal pour ce domaine problématique, qui, de par sa nature, se situe dans la sphère d'intérêt de la communauté de l'AIAA.

En conséquence, ces deux CT [Comités Techniques] ont établi un sous-comité sur le problème des OVNIS avec les adhésions suivantes:

Joachim P. Kuettner (Président)
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado

Jerald M. Bidwell
Martin Marietta
Denver, Colorado

Glenn A. Cato
TRW Systems Group
Redondo Beach, Californie

Bernard N. Charles
Aerospace Corporation
Los Angeles, Californie

Murray Dryer
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado

Howard D. Edwards
Georgia Institute of Technology
Atlanta, Géorgie

Paul MacCready
Meteorology Research, Inc.
Altadena, Californie

Andrew J. Masley
Douglas Missile & Space Systems Division
Santa Monica, Californie

Robert Rados
NASA Goddard Space Flight Center
Greenbelt, Maryland

Donald M. Swingle
U.S. Army Electronic Command
Fort Monmouth, New Jersey
 
Ce groupe a fait sa propre recherche objective sur le sujet et a maintenant publié la déclaration ci-dessus, qui parle d'elle-même. Le Comité projette de développer certaines recommandations et donner quelques perpectives de son raisonnement au lectorat de l'AIAA dans de futures publications de Astronautics and Aeronautics.

Astronautics & Aeronautics Juillet 1971



Cas en exemple sélectionné par le Sous Comité OVNIS de l'AIAA

Dans sa "Reconnaissance du problème OVNI", A/A Novembre 1970, pp. 49-51, le sous-comité s'était promis de donner aux membres de cette société une occasion de former leurs propres avis en ce qui concerne le type d'observations qui forment le noyau de la polémique des OVNIS.
 
Le cas choisi, qui s'est produit le 17 juillet 1957, est traité dans le Rapport Condon (Condon, E. U., 1969, étude scientifique des objets volants non identifiés, Bantam Books, N.Y., pp.56-58, 136-139, 260-266, 750, 877-894). Pendant l'étude par le groupe de l'Université du Colorado, les dossiers de cas n'avaient pas été trouvés à cause d'une erreur dans la date. En outre, les analyses de radar et de météo ont été faites pour le 19 septembre 1957, plutôt que pour le 17 juillet 1957.

Les conclusions tirées par les membres du Comité Condon, basées sur l'information disponible, sont comme suit:

1. Si le rapport est précis, il décrit un phénomène inhabituel, intriguant, et embarrassant, qui, dans l'absence d'informations additionnelles, doit être énuméré comme non identifié. (Condon, p.57).
 
2. en raison... du fait que l'information additionnelle sur cet incident n'est pas disponible, aucunes conclusions soutenables ne peuvent être atteintes. Du point de vue de la propagation radar [Note de l'AIAA: basée sur une date fausse] cette observation t doit être à titre de tentative, classée comme inconnu. (Thayer, p.139).

3. Si un rapport de cet incident, écrit soit par l'équipage du B-47 soit par le personnel du Renseignement de son escadrille, avait été soumis en 1957, il n'existe apparemment plus. Des films des écrans des radars et d'autres données dont il est dit qu'elles avaient été enregistrées pendant l'incident n'ont apparemment jamais existé. L'évaluation de l'expérience doit, donc, se reposer entièrement sur le souvenir des membres d'équipage dix ans après l'événement. Ces descriptions ne sont pas adéquates pour permettre l'identification du phénomène rencontré. (Craig, p.265).
 
4. Après examen, la conclusion unanime était que l'objet n'était pas un plasma ou une luminosité électrique par l'atmosphère. (Altschuler, p.750).

Plus tard, James McDonald a pu localiser les dossiers du cas, corriger la date du vol et tirer l'information additionnelle à partir des dossiers aussi bien que des interrogatoires qu'il a personnellement menés auprès de l'équipage. Sur demande du sous-comité OVNIS, il décrit le cas dans l'article qui suit. Nous laissons au lecteur le soin de tirer ses propres conclusions. Le commandant de l'avion, le Lieutenant-Colonel Lewis D. Chase, de l'U.S. Air Force (retraité), a confirmé l'exactitude de ce rapport dans une lettre au sous-comité.

Ce cas témoin peut servir à élucider les difficultés à décider si le problème des OVNIS représente un problème scientifique.  

Observation par l'Air Force d'un Objet Non Identifié Dans le centre-sud des U.S.A, 17 juillet 1957


Summary

Un RB-47 de l'Armée de l'Air, pourvu d'appareillages de contre-mesures électroniques (ECM) et équipé par six officiers, a été suivi d'un objet non identifié sur bien plus de 700 miles et pendant une période de temps de 1,5 heures, tandis qu'il a volé depuis le Mississippi, à travers la Louisiane et le Texas et dans l'Oklahoma. L'objet a été, à plusieurs occasions, vu visuellement par l'équipage de l'habitacle comme une lumière intensément brillante, suivie par les radars au sol et détecté sur l'appareillage de contre-mesure électronique à bord du RB-47. Ce qui est d'intérêt particulier dans ce cas-ci est plusieurs exemples des apparitions et disparitions simultanées sur chacun des trois de ces "canaux" d'observation physiquement distincts, et
 la rapidité des manoeuvres au delà de l'expérience antérieure de l'équipage aérien.

Introduction

Dans les premières heures du matin du 17 juillet 1957, un RB-47 volait hors de la base aérienne de Forbes, à Topeka, dans le Kansas, sur une mission composite qui comprenait des exercices d'artillerie au-dessus de la région du Golfe du Texas, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et finalement des exercices de contre-mesure électronique programmés pour le voyage de retour à travers le centre-sud des Etats-Unis. Le RB-47 portait un équipage de six hommes, dont trois étaient des officiers de guerre électronique gérant les appareils de contre-mesure électronique dans la partie arrière de l'avion. Leurs noms sont comme suit: Lewis D. Chase, pilote; James H. McCoid, copilotes; Thomas H. Hanley, navigateur; John J. Provenzano, moniteur No. 1; Frank B. McClure, moniteur No. 2; Walter A. Tuchscherer, moniteur No. 3.

J'utiliserai mon entrevue avec l'équipage aussi bien que les dossiers du cas que j'ai finalement localisés. Les dossiers se composent des trois pages de télétype classées au 745th ACWRON, Duncanville, Texas, à 1557Z le 17 juillet 1957, et une synthèse du cas en quatre pages préparée par E. T. Piwetz, officier du renseignement de l'escadrille, cinquante-cinquième escadrille de reconnaissance, Forbes AFB, et transmis au QG de l'ADC [NdT. Air Defence Command], Ent AFB, Colorado, conformément à une demande du 15 août du Colonel F. T. Jeep, directeur du Renseignement à l'Air Defence Command. Cette synthèse, plus la Fiche Technique d'Observation Aérienne de 12 pages ont été expédiés le 17 novembre de l'ADC au projet Blue Book, et c'était de toute évidence ainsi que le projet Blue Book avait été notifié du cas en premier lieu.
 
La fiche technique de 12 pages (AISOP #2) a été établie par le Major Chase le 10 septembre, et contient un certain nombre de points d'importance non couverts dans d'autres parties du dossier de cas. Il y a des informations très pertinentes dans le dossier de cas quant aux timings précis, aux localisations, et à d'autres circonstances, et le dossier de cas a le grand mérite de représenter un compte rendu récapitulatif préparé tandis que tous les détails étaient frais dans les esprits de l'équipage.
 
Avant de décrire le premier contact par la contre-mesure électronique, il est nécessaire d'expliquer brièvement la nature de la vitesse des appareillages de contre-mesure électronique impliqués dans ce cas-ci. (les détails ne sont plus secrets, bien que tous les documents de base du dossier du cas aient été SECRETS au Commencement.) Ce RB-47 avait trois écrans de radar de détection de direction (DF) passive dont l'usage est de trouver les coordonnées et les caractéristiques des pulsations des radars ennemis basés au sol. L'écran N. 2, géré par McClure, était un récepteur de DF ALA-6 avec des antennes dos à dos dans un logement sous le ventre du RB-47 près de la queue, tournant à 150 ou 300 tour / minute pour balayer un azimut. (Noter que ceci implique la capacité de balayer 10 fois par secondes un radar au sol fixe dans la distance.) Sa gamme de fréquence était de 1000 à 7500 mégahertz. A l'intérieur de l'avion, les signaux de l'ALA-6 étaient traités dans un récepteur du radar APR-9 et un analyseur d'impulsions ALA-5. Toutes les références suivantes à "l'écran N.2" se rapportent à ce système.
 
Ecran numéro 1

L'écran N. 1, géré par Provenzano, était un système de détection de direction APD-4, avec une paire d'antennes montées de manière permanente sur l'extrémité de l'une ou l'autre aile. Il fonctionnait à une fréquence plus élevée. L'écran N. 3, avec une gamme de fréquence de 30 à 1000 mégahertz, était géré par Tuchscherer. Il n'a pas été affecté et ne sera pas décrit ici. Les communications par radio VHF n'ont pas non plus été affectées.

Pour rappel, on doit insister sur le fait que les récepteurs de détection de direction (DF) ne sont pas des radars et n'émettent pas un signal qui doit se réfléchir sur une cible éloignée. Ils écoutent seulement passivement les signaux de radars entrants et analysent leurs signatures et d'autres caractéristiques. En recevant un signal d'une installation de radar éloignée, l'écran montre un blip ou un clignotement à une position azimutale correspondant é son orientation relative au système de coordonnées de l'avion. Pour le cas d'un radar au sol fixe, approché latéralement, le clignotement est d'abord vu dans la partie supérieure de l'écran et se déplace vers le bas d'écran, un point à noter soigneusement en interprétant la discussion qui suit.

Ayant terminé l'exécution des exercices de navigation au-dessus du Golfe, Chase se dirige à travers le littoral du Mississippi, volant à une altitude de 34.500 pied, à environ Mach 0,75 (258 noeuds IAS soit 258 miles par heure TAS). La météo était parfaite et pratiquement sans nuages sous l'influence d'un grand secteur de haute pression se prolongeant dans toute la troposphère. Il n'y avait aucune pluie ou orage où que ce soit le long de la route de vol. Peu de temps après que la côte près de Gulfport ai été croisée à un point a marqué A sur la carte en page 68, McClure a détecté sur l'écran N. 2 la trace d'un signal à leur position 5 heures (à l'arrière du faisceau de leur droite). Il lui a semblé pareil à la réception d'un signal légitime de radar au sol. Au moment ou il a pu remarquer que le clignotement se déplaçait vers le haut de l'écran, McClure a à titre d'essai décidé que ce devait être un radar au sol au nord-ouest de leur position mais avec 180 degrés d'ambiguïté pour une certaine raison électronique. Mais quand le clignotement, après avoir traversé l'écran du côté bâbord, a croisé le chemin de vol du RB-47 et continué en se mouvant vers le bas de l'écran sur le côté bâbord, McClure a dit qu'il a renoncé à l'hypothèse des 180 degrés d'ambiguïté comme incapable d'expliquer un tel comportement.
 
Heureusement, il avait examiné les caractéristiques du signal sur son analyseur d'impulsion ALA-5, avant que le signal n'ait quitté son écran au bâbord à l'arrière. En en discutant avec moi, son souvenir était que la fréquence était proche des 2800 mégacycles, et il s'est rappelé que ce qui était particulièrement étrange était qu'il a eu une fréquence de répétition pulsée (PRF) et assez semblable à celle d'un radar au sol de recherche S-bande. Il s'est même rappelé qu'il y avait un taux de balayage simulé qui était normal. Peut-être en raison des similitudes fortes avec les modèles de radars au sol tels que le CPS-6B, largement répandu à cette époque-là, McClure n'a pas, à ce moment là, appelé ce signal à l'attention de n'importe qui d'autre dans l'avion. L'écran N. 1 ne fonctionnait pas à la fréquence en question, a-t-il été noté plus tard. Le moniteur N.3 était incapable de travailler avec la fréquence en question, m'ont indiqué McClure et les autres.

Je cite maintenant l'information transcrite à partir du compte rendu résumé préparé par l'officier du renseignement de l'escadrille, COMSTRATRECONWG 55, base aérienne de Forbes, au sujet de la présente partie de l'incident qui a impliqué cet avion (indicatif d'appel "Lacy 17"):

L'opérateur N. 2 de Lacy 17, avion de reconnaissance de contre-mesure électronique RB-47H, a intercepté approximativement à Meridian, Mississippi, un signal avec les caractéristiques suivantes: fréquence 2995 mégacycles à 3000 mégacycles; largeur d'impulsion de 2,0 microsecondes; fréquence de répétition d'impulsion de 600 cps; vitesse de balayage de 4 tours minutes; polarité verticale. Le signal s'est dLplacé rapidement sur l'écran de détection de direction, ce qui indique une source du signal en mouvement rapide; c.-à-d., une source aéroportée. Le signal a été abandonné après observation...

Contact Visuel Initial

Si rien de plus ne s'était produit sur ce vol pour suggérer qu'un certain objet inhabituel ait été à proximité du RB-47, les observations de McClure seraient assurément restées non mentionnées et auraient été rapidement oubliées même par lui. Il a été troublé, mais à ce point encore enclin à penser que c'était une certaine difficulté électronique.

Le plan de vol exigeait un virage vers l'ouest à proximité de Meridian et de Jackson, Mississippi (point B), avec des exercices suivants prévus dans lesquels l'EWOs a effectué des passages simulés de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol connues. Les documents de l'époque confirment ce que Chase et McCoid m'ont décrit de manière bien plus vivante et plus détaillée au sujet des événements peu communs qui se sont bientôt ensuivis. Ils ont viré vers le cap absolu de 265 degrés, toujours à Mach 0,75 et à 34.500 pieds. A 10:10Z (CST 04:10), le Major Chase, dans le siège vers l'avant, a repéré à ce qu'il a d'abord pensé être les phares d'atterrissage d'un autre jet venant rapidement près d'eux à sa position 11 heures, ou peut-être un peu plus, à l'altitude du RB-47. Il a attiré l'attention de McCoid sur elle, sur son absence remarquable de toutes lumières de navigation, et pendant que la lumière bleuâtre-blanche intense unique continuait à se rapprocher rapidement, il a utilisé l'intercom pour alerter le reste de l'équipage pour être prêt à des manoeuvres évasives brusques.

Mais avant qu'il ne puisse essayer l'évasion, lui et McCoid ont vu la lumière brillante changer de direction presque instantanément et traverser leur chemin de vol de bâbord à tribord à une vitesse angulaire dont Chase m'a dit qu'il n'avait jamais vu cela dans toutes ses 20 années de vol, avant ou après cet incident. La source lumineuse s'était déplacée avec grande rapidité de environ 11 heures de leur position à 2 heures de leur position et s'était alors éteinte.

La fiche technique de l'observateur aéroporté complétée par Chase en tant qu'élément du post-interrogatoire donne la position du RB-47 au moment de ce premier contact visuel à 10:10Z comme 32-00N, 91-28W, ce qui le place près de Winnsboro dans le centre-est de la Louisiane (point C).

Les descriptions obtenues dans les interviews en 1969 avec ces officiers sont étroitement confirmées par le rapport original du renseignement:
 
July 1971 67

CARTE DE L'EPISODE OVNI,
DU 17 JUILLET 1957
 
o o o o TRAJET DU RB-47H DURANT LA PERIODE DE CONTACT AVEC L'OVNI
= = = = AUTRES PORTIONS DU VOL DU RB-47H

KEY

A -- PREMIER CONTACT ECM AU-DESSUS DE LA REGION DE GULFPORT
B -- LE RB-47H TOURNE VERS L'OUEST PRES DE MERIDIAN
C -- PREMIERE OBSERVATION VISUELLE PAR L'EQUIPAGE DANS LE COCKPIT
D -- LE RB-47H TOURNE AU NORD OUEST POUR UNE POURSUITE A VITESSE MAXIMALE
E -- ZONE DANS LAQUELLE L'AVION PASSE AU-DESSUS DE L'OVNI
F -- L'OBJET SEMBLE RAPIDEMENT CHUTER DE 5000 PIEDS, PUI S'ETEINT QUAND LE RB-47H TENTE DE PIQUER VERS LUI
G -- DERNIER CONTACT ECM PRES D'OKLAHOMA CITY, 1H30 APRES LE PREMIER CONTACT VISUEL
H -- LE RB-47H ATTERRI A SA BASE
 
A 10:10Z le commandant de l'avion a observé pour la première fois une lumière blanche très intense avec une teinte bleue claire à 11 heures de son avion, traversant devant lui dans la position de 11 heure environ à la position 02:30, le copilote a également observé le passage de la lumière vers la position 02:30 où elle a apparemment disparu.

Chase n'a observé aucune anomalie magnétique de la boussole pendant le vol.

Actions over Louisiana-Texas Area

Juste après que la source lumineuse se soit éteinte, Chase et McCoid ont commencé à parler d'elle sur l'interphone, ce que l'équipage déjà alerté écoutait. McClure, se rappelant le signal inhabituel qu'il avait reçu sur son ALA-6 en arrière près de Gulfport, a maintenant mentionné pour la première fois cet incident particulier et a concurremment réglé son écran N. 2 pour un balayage à environ 3000 mégacycles, pour voir ce qui pourrait apparaître.

Il a trouvé qu'il obtenait un signal fort de 3000 mégacycles à environ de leur 2 heures de leur position, justement le cap relatif auquel la source lumineuse inconnue s'était éteinte quelques instants plus tôt.
 Provenzano m'a indiqué qu'immédiatement après cela ils ont vérifié l'écran N. 2 par rapport à d'autres stations connues de radar au sol, pour être sûrs qu'il n'avait pas de disfonctionnement; il a paru être en parfait ordre bonne marche. Il a alors accordé son propre écran N. 1 sur 3000 mégacycles, et a également obtenu un signal provenant de la même direction. Il restait, naturellement, la possibilité que, juste par hasard, ce signal était celui d'un vrai radar au sol en bas sur la terre et à distance dans cette direction relative. Mais pendant que les minutes s'écoulaient et que le RB-47 continuait vers l'ouest à environ 500 miles par heures, le cap relatif de la source de 3000 mégacycles dehors dans l'obscurité ne s'est pas déplacé vers le bas des écrans comme cela devrait s'être produit avec n'importe quel radar au sol, mais à la place, a suivi le RB-47, gardant une position fixe relativement à l'avion.

J'ai trouvé cette partie et les parties suivantes de l'épisode entier encore vif dans les esprits de tous les hommes, bien que leurs souvenirs pour différents détails aient changé légèrement, selon les activités particulières dans lesquelles ils avaient alors été engagés. La Chase a changé de vitesse, utilisant le maximum de la puissance permise, mais rien n'a semblé changer le cap relatif de la source à 3000 mégacycles. Ils ont traversé la Louisiane et se sont dirigés dans le Texas oriental, avec l'objet maintenant toujours sa position par rapport à eux. Par la suite ils sont entrés dans la région de couverture radar du 745th ACWRON, à Duncanville, Texas, et Chase a renoncé à ses hésitations précédentes à attirer l'attention sur ce sujet et est entré en contact avec cette station (nommée par le code "Utah"). L'équipage devenait inquiet au sujet de l'incident à ce moment, m'ont fait remarquer plusieurs d'entre eux. Cette phase de l'incident est laconiquement décrite dans les citations suivantes du rapport de l'officier du renseignement aérien de l'escadrille:

Le commandant de l'avion a informé l'équipage et l'opérateur N. 2 de contre-mesure électronique a recherché le signal décrit ci-dessus, a trouvé le même approximativement 10:30Z à un cap relatif de 070 degrés; 10:35Z, à cap relatif de 068 degrés; à 10:38Z, cap relatif 040 degrés.

Noter que le timing ci-dessus indiquerait que McClure n'a pas immédiatement pensé à faire son contrôle de l'ALA-6, mais plutôt qu'environ 20 minutes se sont écoulées avant que cela ait été considéré. Noter également qu'à 10:38Z
 
68 Astronautics & Aeronautics

LE SOUS-COMITE OVNI DE L'AIAA

Chairman JOACHIM P. KUETTNER


Environmental Research Laboratories of the
National Oceanic and Atmospheric Administration
Boulder, Colorado

Members
 

JEROLD BIDWELL Martin-Marietta Denver, Colorado

GLENN A. CATO TRW Systems Redondo Beach, California

BERNARD N. CHARLES Hughes Aircraft El Segundo, California
 MURRAY DRYER
Environmental Research
Laboratories of the National
Oceanic and Atmospheric
Administration
Boulder, Colorado

HOWARD D. EDWARDS
Georgia Institute of Technology
Atlanta, Georgia

PAUL MacCREADY Jr.
Technical Consulting
Altadena, California
 ANDREW J. MASLEY
McDonnell Douglas Missile &
Space Systems
Santa Monica, California

ROBERT RADOS
NASA Goddard Space Flight
Center
Greenbelt, Maryland

DONALD M. SWINGLE
U.S. Army Electronics Command
Fort Monmouth, New Jersey
 

Secretary VERNON J. ZURICK
Environmental Research Laboratories of the
National Oceanic and Atmospheric Administration
Boulder, Colorado
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la source inconnue de 3000 mégacycles semblable à un signal radar se déplaçait vers le haut de l'écran relativement au RB-47 volant à 500 miles par heure.

L'officier du renseignement de l'escadrille a poursuivi:
 
A 10:39Z le comandant de l'avion une lumière énorme qu'il a estimé être à 5000 [pieds] au-dessous d'avion à environ 2 heures. L'altitude de l'avion était de 34.500 pieds, la météo parfaitement dégagée. Bien que le commandant de l'avion n'ai pas pu déterminer la forme ou la taille de l'objet, il a eu l'impression nette que la lumière émanait du dessus de l'objet.

A environ 10:40Z, l'opérateur de la contre-mesure électronique N.2 a rapporté qu'a ce moment il a eu deux signaux aux caps relatifs de 040 et 070 degrés. Le commandant de l'avion et le copilotes de l'avion ont vu ces deux objets en même temps avec la même couleur rouge. Permission reçue par le commandant de l'avion d'ignorer le plan de vol et de poursuivre l'objet. Il a informé le site de l'ADC [Défense aérienne] Utah et a demandé toute l'aide possible. A 10:42Z la contre-mesure électronique N.2 a eu un objet à 020 degrés de roulement relatif.
 
Dans mes entrevues avec l'équipage aérien, j'ai trouvé des différences entre les souvenirs des divers hommes quant à certains de ces points. McCoid se rappelait que la source lumineuse s'est déplacée de temps en temps brutalement de tribord au bâbord et inversement. Chase s'est rappelé qu'ils avaient contacté Utah (son souvenir était que c'était le GCI [Ground Control Interception] de Carswell, cependant)  avant une partie des événements ci-dessus et que Utah avait détecté depuis le sol la cible pendant le temps où elle s'est déplacée vers le haut de l'écran et a réapparu visuellement. Comme il sera vu ci-dessous, les rapports d'époque sont assez clairs de ce que Utah n'avait pas détecté l'inconnu jusqu'à un peu plus tard, après qu'il ait viré vers le nord-ouest et ait passé entre Dallas et Fort Worth. Chase m'a expliqué qu'il a obtenu l'autorisation de la FAA pour le suivre et qu'il a fait un virage hors parcours (point D) et a indiqué que la FAA a fait mettre tous les jets à l'écart pour lui permettre de continuer la poursuite. Le résumé du Renseignement poursuit:

A 10:42Z la contre-mesure électronique N.2 a eu un objet à 020 degrés de cap relatif. Le commandant de l'avion a augmenté sa vitesse à Mach 0,83, a tourné pour le poursuivre, et l'objet a filé en avant. À 10:42.5Z, la contre-mesure électronique N. 2 a encore eu deux signaux aux caps relatifs de 040 et 070 degrés. A 10:44Z il a eu un signal unique à 050 degrés de roulement relatif. A 1048Z, la contre-mesure électronique N. 3 enregistrait les conversations de position et les conversations des commandes par l'interphone.

Le site de l'Air Defense Command a invité l'avion à se mettre en mode IIF III (Idendification Friend or Foe) pour une identification sans équivoque et a ensuite demandé la position de l'objet. L'équipage a rapporté la position de l'objet comme était 10 miles nautiques au nord-ouest de Fort Worth, Texas, et le site Utah de l'ADC a immédiatement confirmé la présence d'objets sur leurs écrans.

A environ 10:50Z l'objet  a semblé s'arrêter, et l'avion l'a dépassé. Utah a rapporté avoir perdu l'objet de leurs écrans à ce moment, et la contre-mesure électronique N. 2 a également perdu le signal.

Chase, en réponse à mes questions, a indiqué qu'il se souvenait qu'il y avait eu simultanéité entre le moment où il a commencé à sentir qu'il arrivait à se rapprocher avec son RB-47, et le moment où Utah a indiqué que leur cible s'était arrêtée sur leurs éCrans. Il a dit qu'il a viré un peu pour éviter d'entrer en collision avec l'objet, n'étant alors pas sûr de ce qu'était son altitude relativement au RB-47, et a puis il a constaté qu'il venait par au-dessus de lui pendant qu'il se rapprochait. Au moment où il a disparu visuellement et a disparu simultanément de l'écran N. 2 et des écrans radar au site Utah, il était angulairement plus bas que la position de l'avion de quelque chose comme 45 degrés.

Chase engagé le RB-47 dans un virage à gauche à proximité de Mineral Wells, Texas (point E), et lui et McCoid ont regardé au-dessus de leurs épaules pour essayer de repérer à nouveau la source lumineuse. Tous les hommes ont rappelé la quasi simultanéité avec laquelle l'objet est réapparu visuellement, apparu sur l'écran ECM N. 2, et était dépeint à nouveau par le radar au sol au site Utah. Le rapport de 1957 décrit ces événements comme suit:

July 1971 69

L'avion a commencé à tourner, la contre-mesure électronique N. 2 a détecté le signal à 160 degrés de cap relatif, Utah a retrouvé un contact radar, et le contact visuel a été regagné par le commandant de l'avion. A 10:52Z, la contre-mesure électronique N. 2 a eu le signal à 200 degrés de roulement relatif, montant sur son écran de D/F. L'avion a commencé à se rapprocher de l'objet jusqu'à ce que la distance estimée ait été de 5 miles nautiques. A ce moment l'objet a semblé chuter à approximativement 15.000 pies d'altitude, et le commandant de l'avion a perdu le contact visuel. Utah a également perdu également l'objet sur ses écrans.

A 10:55Z dans le secteur de Mineral Wells, Texas, l' équipage a annoncé à Utah qu'ils doivent repartir vers leur base de départ en raison de l'approvisionnement en carburant. L'équipage a demandé à Utah si un rapport CIRVIS avait été rédigé, et Utah a répondu que le rapport avait été transmis. A 10:57Z l'ECM N. 2 a eu le signal à 300 degrés de cap relatif, mais Utah n'a eu aucun contact écran. A 10:58Z le commandant de l'avion a retrouvé le contact visuel avec l'objet à approximativement 20 miles nautiques au nord-ouest de Fort Worth, Texas, altitude estimée 20.000 pieds à une direction 2 heures de l'avion.

Case a ajouté d'autres détails sur cette partie des événements, déclarant qu'il a demandé et a obtenu la permission d'Utah de piquer sur l'objet quand il était à sa basse altitude. Il ne se rappelait pas la descente soudaine qui est indiquée dans le compte rendu d'époque, et il y a un certain nombre d'autres points mineurs dans le rapport du renseignement dont aucun membre de l'équipage de l'avion ne se rappelait plus. Il m'a dit que quand il a plongé de 35.000 pieds à approximativement 20.000 pieds l'objet s'est éteint, a disparu des écrans de radar au sol d'Utah, et a disparu de l'écran ECM N. 2, le tout en même temps. McClure s'est également rappelé cette disparition simultanée. Il devrait être mentionné que l'apparition occasionnelle d'une deuxième source visuelle et émettrice d'ondes radar n'a pas été rappelée par aucun de ces officiers quand je les ai interviewés en 1969.

Actions au-dessus de la zone du Texas-Oklahoma

McCoid s'est rappelé qu'à environ cette étape des activités, il devenait assez inquiet de la consommation de carburant excessive résultant de l'utilisation de la puissance maximale permise, plus un écart prononcé par rapport au plan de vol initial. Il a informé Chase de ce que les limitations de carburant rendraient nécessaire un retour à la base d'origine Forbes AFB, ainsi ils se sont bientôt dirigés vers le secteur au Nord de Fort Worth (point F).

McClure et Chase se sont rappelé que le système ALA-6 a encore détecté un  signal de 3000 mégacycles sur leur queue, une fois qu'ils étaient en route vers le Nord depuis Fort Worth, mais là il y avait un certain désaccord dans leurs souvenirs pour savoir si le radar au sol avait concurremment dépeint l'objet. McCoid ne pouvait pas compléter n'importe lequel de ces détails. Heureusement le rapport du renseignement de 1957 a récapitulé d'autres événements dans cette présente partie du vol, car ils sont entrés au nord dans l'Oklahoma:

A 1120Z l'avion a mis le cap vers sa base d'origine. Ceci a placé le secteur de l'objet au large de la queue de l'avion. La contre-mesure électronique N. 2 a continué [à obtenir] le signal de direction de l'objet entre 180 et 190 degrés de cap relatif jusqu'à 11:40Z, quand l'avion était approximativement au-dessus d'Oklahoma City, dans l'Oklahoma. A ce moment là, le signal s'est fané plutôt brutalement. Le DOI du 55e SRW [cinquante-cinquième escadrille de reconnaissance stratégique, directeur du renseignement] n'a eu aucun doute de ce que la détection électronique direction a coïncidé exactement avec les observations visuelles nombreuses du commandant de l'avion, de ce fait indiquant franchement que l'objet était la source de signal.

Blue Book

Les dossiers indiquent que le projet Blue Book a reçu l'information récapitulative sur cet incident de l'ADC le 25 octobre, 1957 (plus de deux mois après l'occurrence de l'événement). Une "Brève Synthèse" se termine par le paragraphe suivant:
 
Dans l'examen en commun avec le CAA [le contrôle aérien civil] des données de l'incident, il a été définitivement établi par le CAA que l'objet observé à proximité de Dallas et à Fort Worth était un avion de ligne.

Ceci se rapporte à une quasi-collision de deux avions de lignes DC-6 de American Airlines près de Salt Flats, dans le Texas, à 50 miles d'El Paso, à 14.000 pieds, à 3:30 heure du matin de ce jour là. (voir la carte à la page 68.) Le cas est maintenant classé dans les dossiers officiels du projet Blue Book comme "identifié en tant que vol Américain Airlines 655."

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MacDonald décède

Le 13 juin, James E. MacDonald a été trouvé mort dans le désert près de Tuscon. Il avait 51 ans.

70 Astronautics &Aeronautics http://ufologie.net/htm/aiaa1971f.htm

 REFERENCES:

Fichier #10073 sur ce cas par le Projet Blue Book, National Archives and Record Administration (NARA, www.nara.gov), Washington D.C., fichiers de 1957.
"Statement on Unidentified Flying Objects" par James McDonald, soumis au House Committee on Science and Astronautics, 29 juillet 1968.
"Le Comité de l'AIAA examine le problème des OVNIS", par James E. McDonald, sous-comité OVNIS de l'AIAA, dans Astronautics and Aeronautics, p. 12, Décembre 1968.
"Optical and radar analyses of field cases" par Gordon D. Thayer, 1969, in "Final report of the scientific study of unidentified flying objects" aka "The Condon Report", by Edward U. Condon and E.P. Dutton et al., New York, Library of Congress Catalog No. 73-77914, 1969.
"Twenty-Two Years of Inadequate UFO Investigations", by James E. McDonald, American Association for the Advancement of Science, 134th Meeting, General Symposium, Unidentified Flying Objects, par James E. McDonald, Professor of Atmospheric Sciences, the University of Arizona, Tucson, Arizona, December 27, 1969, reprinted in "UFOs, a scientific debate", edité par Carl Sagan et Thornton Page, Cornell University Press, Ithaca, New York, 1972.
"Meteorological Factors in Unidentified Radar Returns", papier présenté à la 14th Radar Meteorology Conference American Meteorological Society November 17-20, James E. McDonald, The University of Arizona Tucson, Arizona, 1970.

"The RB-47 UFO Case - A New Explanation", article par Philipp Klass, 1971, réimprimé dans son livre "UFOs Explained", Random House, New York, ISBN 0-394-72106-3, 1974.
"UFO Encounter I Sample Case", cas sélectionné par le UFO Subcommittee of the AIAA Astronautics and Aeronautics, juillet 1971, pp. 66-70.
"UFOs: A Scientific Debate", édité par Carl Sagan et Thornton Page, "a collection of evidence and opinion from both sides", Norton publisher, ISBN 0-39300-739-1, 1974
"RB-47 radar/visual sighting", article by Gordon D. Thayer, in the book "The encyclopedia of UFOs", livre édité par Ronald D. Story, Doubleday and co, New York, 1980.
"UFOs: An insider's view of the official quest for evidence", livre par Roy Craig, University of North Texas Press, Denton, Texas, ISBN 0-929398-94-7, 1995.
"The UFO Book", livre par Jerome Clark, pp. 505-509, Visible Ink, New York, ISBN 1-57859-029-9, 1998.
"L'affaire du RB-47", article par Dominique Weinstein, dans "OVNI USA", hors série VSD magazine, pp 32-33, juillet 2001.
"Les OVNIS et la défense - A quoi doit-on se préparer", livre par l'association Cometa, pp. 40-44, Editions du Rocher, ISBN 2-268-04592-7, France, 1999.

http://www.ufologie.net/indexf.htm